Kilka uściśleń - systemy UG, HG, IG | Obsługa wielotrybów | Wielotryby nakręcane | Wielotryby kasetowe | Rozkręcamy bębenek | Literatura

Większość współczesnych rowerów wyposażona jest w system zmiany biegów oparty o tradycyjne przerzutki i wielotryby. Być może przyszłością są coraz bardziej doskonałe piasty planetarne (np. 14-biegowa piasta Rolhoffa), które zadowalają się tylko jedną zębatką i tarczą, ale - przynajmniej jak dotąd - na rynku dominują rozwiązania tradycyjne. Do tylnej piasty przymocowany jest wielotryb, złożony z kilku - coraz większych - zębatek, zwanych też koronkami lub trybami. Wsród nich rozróżniamy dwa rozwiązania: wielotryby nakręcane, z umieszczonym w ich wnętrzu mechanizmem zapadkowym (wolnobiegiem), oraz nowsze i lepsze wielotryby kasetowe, w których mechanizm zapadkowy znajduje się w osobnym bębenku. O wadach tych pierwszych i zaletach drugich (lepsze obciążenie i łożyskowanie osi, lepsze uszczelnienie) więcej można znaleźć w rozdziale dotyczącym piast, tutaj podkreślmy fakt, że wielotryb kasetowy składa się z dwóch części: wspomnianego bębenka i łatwo demontowalnego pakietu koronek, zwanego potocznie kasetą. Zupełnie różna jest też obsługa obu typów wielotrybów.

Kilka uściśleń - systemy UG, HG, IG

Ewolucja techniczna dotycząca rozwiązań stosowanych w rowerach następuje niezwykle szybko. Pomijając powody owych zmian - wielu sądzi, nie bez racji, że główną przyczyną jest "wykoszenie" konkurencji i zmuszanie użytkowników do częstych "upgrade'ów" ich rowerów - pojawia się mnóstwo nowych systemów, sposobów, nowinek wywołujących w naszych skołowanych głowach niemały chaos. Poniższy tekst, oparty w dużej mierze o grupowe wypowiedzi Zbycha i Zbooya, jest próbą uporządkownia niektórych z nich. Z góry zastrzegam się, że daleko mu do kompletności. Sytuacja w zakresie produkcji nowych komponentów i ich ewentualnej zgodności z innymi, starszymi lub produkowanymi przez inną firmę, jest na tyle złożona i zmienna, że najlepszym źródłem informacji pozostanie uczciwy sprzedawca sklepowy lub internetowy "guru".

Przede wszystkim rozszyfrujmy skróty: UG, HG i IG. Zostały one wprowadzone lub zapożyczone przez Shimano z rozwiązań innych firm w celu ułatwienia zmiany przełożeń. Jedno istotne zastrzeżenie: systemy te dotyczą przede wszystkim wielotrybów i łańcuchów, a w mniejszym stopniu przednich zębatek.

UG (Uniglide) był pierwszym usprawnieniem Shimano, bazującym na istniejących wcześniej rozwiązaniach innych firm i tych stosowanych w motocyklach. W kasetach pojawiły się pokręcone zęby i patenty służące do samooczyszczania się łańcucha. Jego pojawienie się wymusiło wprowadzenie systemu indeksowanej zmiany przełożeń - SIS (Shimano Indexing System), wymagającego równych, i mniejszych niż do tej pory, odstępów między koronkami kasety. Ostatnia, najmniejsza zębatka, mocowała jednocześnie całą kasetę. Niektóre rozwiązania były lepsze i trwalsze od tych późniejszych, np. legendarny bębenek XT wyposażony był w mocniejsze zapadki (szersze i niedzielone) od stosowanych później w systemie HG.

SG (Superglide) i SG-X to dalsze rozwinięcie idei UG. M.in. w tarczach przednich, w celu ułatwienia wrzucania wyższych biegów, pojawiły się "połamane" krótsze zęby.

Trzy powyższe grupy mają wyłącznie znaczenie historyczne i nie są już produkowane. Niekiedy można jeszcze dokupić stare piasty (uwaga! bębenek może nie pasować do kaset HG!) czy wyjątkowo trwałe korby XT Biopace (owalny kształt), najczęściej kompatybilne z późniejszymi rozwiązaniami.

Kolejny system to HG (Hyperglide), wprowadzony przez Shimano w 1989 roku do grup MTB i rok później do szosowych. Zróżnicowaniu uległy w nim zęby koronek, a po bokach zębatek wielotrybów pojawiły się wypustki i nacięcia, mające ułatwiać zmianę przełożeń w obie strony. System zaadoptował większość wcześniejszych pomysłów Shimano i do dziś jest najbardziej rozpowszechniony, stając się niekwestionowanym standardem.

W roku 1995 Shimano wprowadza kolejne udoskonalenia i nazywa je IG (Interactive Glide). Główna zmiana polega na dołożeniu dodatkowych nacięć na zębatkach, pojawiających się także i po ich wewnętrznej (bliższej koła) stronie. Zmianie ulega także łańcuch, który musi te dodatkowe wypustki i wgłębienia obsłużyć. Wynika stąd wniosek, że do kaset IG nadaje się wyłącznie łańcuch IG (lub kompatybilny innej firmy), natomiast łańcuch IG obsłuży (zdarzają się wyjątki) starsze rozwiązanie HG. Zmiany prawie nie dotyczą tarcz przednich, choć niektórzy producenci podkreślają ten fakt opatrując je napisem: "IG Compatible" (sama nazwa IG jest zastrzeżona przez Shimano). System IG, choć teoretycznie lepszy od HG, nie stał się z jakichś powodów nowym standardem. Być może zaważyła o tym mniejsza trwałość zębatek, w każdym razie w wyższych grupach Shimano (począwszy od STX-RC) kasety i tarcze przednie są HG, łańcuchy zaś - HG lub IG, przy czym, również w przypadku łańcuchów system HG wydaje się brać górę.

W związku z powyższym, wśród rowerzystów często pojawia się pytanie: co z kompatybilnością różnych systemów, szczególnie części wytwarzanych przez innych producentów (np. łańcuchy Sachsa). Co prawda można już zapomnieć o starym UG, ale zgodność między poszczególnymi komponentami opartymi o system HG i IG wciąż budzi wątpliwości. Po pierwsze, problem wydaje się rozwiązywać samoistnie. IG nie został standardem (zwłaszcza w nowych 9-rzędowych kasetach i łańcuchach) i można mieć nadzieję, że ten stan utrzyma się przez jakiś czas. Warto więc kupować komponenty HG. Po drugie, w większości przypadków nie ma wielkich problemów z kompatybilnością, nawet wtedy, gdy producent twierdzi inaczej. Kupując nowe części, warto jednak upewnić się - czasami zdarzają się niemiłe niespodzianki.

Na koniec wyjaśnijmy jedną, często powtarzaną, wątpliwość. Pomimo, że poszczególne systemy kojarzymy na ogół z wielotrybami kasetowymi, to jednak nie mają one - a priori - nic wspólnego z typem wielotrybów. W rowerze mojej żony znajduje się 7-rzędowy, nakręcany wielotryb "ponacinany" w systemie HG.

Obsługa wielotrybów

Do odkręcenia wielotrybu potrzeby jest specjalny ściągacz i - w zależności od jego typu - tzw. bacik, czyli płaskownik z przytwierdzonymi do niego kawałkami łańcucha, umożliwiający blokadę wielotrybu. Teoretycznie, zamiast kupować narzędzia, możemy udać się do punktu serwisowego, gdzie odkręcą nam wielotryb za darmo lub za niewielką opłatą. Ale co zrobić, gdy na wielodniowej trasie, w naturze, z dala od cywilizacji, pęknie nam szprycha w tylnym kole po jego prawej stronie? Pół biedy, gdy jedna, ale przy osłabionym kole lubią pękać kolejne. Nie zapominajmy, że naprężenie szprych, ze względu na istnienie wielotrybu i wynikającą stąd niesymetryczność naciągu, jest o wiele większe właśnie po stronie napędu. Musimy sobie radzić sami.

Wielotryby nakręcane

Kiedyś powszechnie stosowane, dziś spotyka się je tylko w tańszych rowerach, najczęściej w wersji 6- lub 7-rzędowej. Do ich odkręcenia nie potrzeba bacika, musimy jednak zaopatrzyć się w odpowiednio dobrany (niestety, istnieje kilka rozmiarów) klucz-ściągacz (patrz obrazek). Po zdjęciu koła, odkręceniu odpowiedniej liczby nakrętek na osi od strony wielotrybu, zakładamy ściągacz i blokujemy go nakrętką. Należy bardzo starannie osadzić klucz - w przeciwnym przypadku ryzykujemy uszkodzeniem wielotrybu lub klucza. Bierzemy solidnych rozmiarów francuza lub tzw. żabkę i odkręcamy w lewo, impulsowo (krótki, gwałtowny nacisk), mocno blokując koło w imadle lub między kolanami. Po chwili luzujemy nakrętkę, albo wręcz ją zdejmujemy - dalej idzie już łatwo.

Poszczególne koronki mogą być rozbieralne w całości lub częściowo. Niekiedy są one skręcone przy pomocy najmniejszej zębatki (potrzeba nam wówczas dwóch bacików), czasem przy pomocy dodatkowej nakrętki. Można również stosunkowo łatwo dobrać się do mechanizmu zapadkowego, ale jest to dość żmudna praca, a ponowne układanie "tysięcy" malutkich kulek, sprężynek i zapadek jest niezłą szkołą cierpliwości. Czasem warto to zrobić w celu usunięcia luzu, który pojawił się w trakcie eksploatacji – wystarczy wówczas usunąć, przed ponownym złożeniem, jedną z cienkich, pierścieniowych podkładek - ale na ogół nie warto. Można natomiast włożyć wolnotryb do nafty, trochę nim pokręcić, dobrze wysuszyć i wlać kilka kropel oliwki łańcuchowej od wewnętrznej (tej od strony szprych) strony wielotrybu. Przed jego nakręceniem należy posmarować gwint smarem stałym. Oczywiście nakręcamy ręcznie ile się da, resztę "załatwi" kilka pierwszych mocniejszych pedałowań.

Wielotryby kasetowe

Stały się standardem w przyzwoitych rowerach. Występują w wersjach 7-, 8- (w starych UG były także 6-ki), a ostatnio 9-rzędowych. Odległości między zębatkami w shimanowskich kasetach 7- i 8-rzędowych są do siebie zbliżone i wynoszą odpowiednio: 5,0 mm i 4,8 mm, a w 9-rzędowych - nieco mniejsze: 4,34 mm. W zależności od typu, pewne kasety (np. Deore LX) są całkowicie rozbieralne, w innych można zdjąć tylko kilka najmniejszych koronek - pozostałą część, przynajmniej pozornie, stanowi jedną całość. W rzeczywistości połączone są ze sobą łatwymi do usunięcia nitami, które przy składaniu kasety można ponownie wbić, choć ich znaczenie jest zupełnie drugorzędne. W niestosowanym już od dawna systemie UG, gdzie kasetę mocowała do bębenka ostatnia, najmniejsza koronka, do jej odkręcenia musieliśmy użyć dwóch bacików. Obecnie, w systemach HG i IG wystarczy jeden bacik i specjalny, na szczęście znormalizowany, klucz. Dla amatora wystarczy taki niedrogi (wiosną '99 kosztował ok. 12 zł).

Do odkręcania najlepiej posłużyć się bacikiem (patrz rysunek), ale od biedy wystarczy stary łańcuch, pionowy słupek (np. balkonowa poprzeczka) i odrobina pomysłowości. Wyjmujemy koło, wyciągamy zacisk, blokujemy kasetę bacikiem (lub w inny skuteczny sposób), zakładamy ściągacz, klucz francuski i energicznie odkręcamy w lewo. Tak jak zawsze w podobnych przypadkach, siłę przykładamy krótkimi, ale mocnymi impulsami, starając się jednocześnie dociskać ściągacz do kasety. Wygodnie jest spróbować go unieruchomić, np. dopiero co zdjętym zaciskiem z nakrętką stożkową, choć niekiedy jest on zbyt krótki, by objąć ściągacz. Gdy usłyszymy krótkie warknięcie, oznacza to, że nasze wysiłki nie poszły na marne. Nakrętka mocująca kastę i najmniejsza koronka wyposażone są w specjalny system drobych wypustek, zaczepiających się o siebie i utrudniających samoodkręcanie. To właśnie one wydają ten charakterystyczny chrzęst. Jeszcze kilka obrotów i można już zdjąć ściągacz i wykręcać ręcznie. Zdejmujemy z bębenka kolejne koronki lub - w zależności od rodzaju kasety - cały pakiet. Uważajmy na drobne podkładki dystansowe.

Co zrobić ze zużytymi, przeskakującymi zębatkami, pisałem już w rozdziale o łańcuchu. Można próbować, o ile jest to możliwe, wymienić pojedyncze zębatki, można poprawić pilnikiem stan ich zębów, a najprościej - ale i najdrożej - wymienić całą kasetę.

Przed założeniem kasety nasmarujmy delikatnie zewnętrzne powierzchnie bębenka i gwint w środku bębenka, do którego przykręcana jast nakrętka mocująca kasetę. Zakręcamy, już bez pomocy bacika :-), mocno. W zasadzie, powinno się ją dokręcać przy pomocy klucza dynamometrycznego - na nakrętce podana jest wartość momentu dokręcającego - ale wystarczy to zrobić na wyczucie, choć stosunkowo mocno.

Rozkręcamy bębenek

Czy warto się w ogóle do niego zabierać i kiedy to robić? Mechanizm bębenka, wykonany z dobrych materiałów i dobrze uszczelniony, spisuje się bez zarzutu przez wiele tysięcy kilometrów. Niestety, on także się zużywa. Przeważnie objawia się to jego przeskakiwaniem pod dużym ociążeniem. Początkowo zjawisko to może występować sporadycznie (niektóre bębenki "lubią" to robić od nowości) i nie pogłębiać się, ale często jest objawem poważnej "choroby". Nie mając już nic do stracenia, możemy taki bębenek rozkręcić, w nadziei, że przyczyna jest prosta i łatwa do usunięcia, np. zawieszanie się zapadek pod wpływem brudu lub osłabienie sprężyny. Przed rozkręceniem warto jednak wypłukać dokładnie bębenek w nafcie, wysuszyć i wpuścić w niego kilka kropel oliwki łańcuchowej. Jeżeli po zamontowaniu wszystkiego dalej obserwujemy podobne symptomy - rozkręcamy.

Uwaga: Poniższy opis dotyczy piast shimanowskich; o Sachsie traktuje osobny artykuł Wojtka Deneki.

Przed wykręceniem bębenka z koła, demontujemy tylną piastę. Teraz wkładamy w jego środek klucz imbusowy 10 mm (patrz rysunek) i energicznie odkręcamy w lewo. Z bębenka wychodzi szeroka, mocująca go do piasty tuleja, i po chwili trzymamy go osobno w ręku. Przypatrzmy się mu od strony zewnętrznej, tej z której właśnie wyjęliśmy mocujący wkręt. Prócz dziewięciu kulek, które pracowicie wyciągamy, widzimy czarny podwinięty metalowy uszczelniacz. Blokuje nam on dostęp do bieżni łożyska (z niej to właśnie przed chwilą zdejmowaliśmy kulki), która jest jednocześnie nakrętką blokującą mechanizm zapadkowy. Należy ostrożnie, powodując możliwie najmniejsze uszkodzenia, wysupłać ów czarny pierścień. Cienkim, wąskim śrubokrętem, delikatnie podważamy jego zaciśnięte brzegi (te widoczne tuż poniżej linii gwintu). Teraz wystarczy już tylko lekko - przy pomocy włożonego od drugiej strony bębenka kawałka metalowego pręta - wystukać pierścionek. Po jego wyjęciu dostrzegamy, że bieżnia ma specjalne nacięcia na odpowiedni klucz (dla ciekawych: Shimano TL-FH40; niestety, trudny do zdobycia). Dobrze byłoby go mieć, ale najczęściej wystarczy stępiony śrubokręt i młotek. Uwaga! Odkręcamy bieżnię w prawo (lewy gwint)! Oczywiście przed jej odkręceniem blokujemy drugą stronę bębenka, np. przy pomocy piasty koła lub innego, zmyślnie dobranego "szpeja". Dalej wykręcamy palcami, uważając na sypiące się małe kulki (w sumie jest ich 2x25!). Po wyjęciu głównego trzpienia i podkładek, oglądamy uważnie stan zapadek, ich uginanie się, a przede wszystkim - stan nacięć (schodków) znajdujących się po wewnętrznej stronie bębenka. Czy nie są uszkodzone, starte? Jak pracują zapadki po prowizorycznym (bez kulek) złożeniu mechanizmu?

Składanie odbywa się w odwrotnej kolejności. Nieco trudno jest upchnąć wszystkie kulki od strony koła. Z drugiej strony już idzie łatwiej - najlepiej posłużyć się w tym celu niewielką ilością smaru. Uwaga! Na razie bębenka niczym nie smarujemy, gdyż smar stały mógłby się stać po pewnym czasie przyczyną zakleszczania się zapadek. Po wkręceniu bieżni (opanowawszy uprzednio niesforne kulki :-)), wkładamy pierścień uszczelniający. Dociskamy jego brzegi obcążkami o wąskich końcówkach, starając się nie uszkodzić przy tej okazji gwintu. Jeżeli bębenek przed rozkręceniem wykazywał pewien luz, możemy odjąć najcieńszą z podkładek. Mechanizm powinien pracować bez luzów, ale też i bez większych oporów. Na koniec wpuszczamy od strony koła kilka kropel oliwki łańcuchowej.

Literatura

Brown, Sheldon: Shimano Cassettes. http://www.sheldonbrown.com/k7.html

Milson, Fred: Rower: regulacja - naprawa - konserwacja. Warszawa: GeoCenter, 1996.

'97 Shimano Bicycle System Components. Shimano Systems Engineering. Katalog dystrybutora & Dokumentacja techniczna.

Copyright © 1999 by Andrzej Oziębło (ypoziebl@cyf-kr.edu.pl) Zhateemelował, przejrzał i zamieścił Szymon "Zbooy" Madej (ysmadej@cyf-kr.edu.pl) Ilustracje pochodzą z pozycji wymienionych w "Literaturze"

21.09.00 22:18