Łańcuch rowerowy - prawie wszystko o...

Historia

Dzisiejszym miłośnikom rowerów łańcuch wydaje się równie naturalnym elementem ich pojazdu jak koła czy pedały. W rzeczywistości rower przez długie dziesięciolecia nie znał tego wynalazku: śmieszące nas dziś welocypedy - rowery naszych prapradziadków - posiadały co prawda dwa koła, ale wielkie przednie koło (o wielkości 100-150 cm, odpowiadającej długości nóg cyklisty) napędzane było bezpośrednio - pedały przytwierdzone były wprost do osi koła. Nieprawdopodobnie brzmi dziś informacja, że niektórzy śmiałkowie potrafili "wycisnąć" na takich dziwolągach prędkości dochodzące do 40 km/h. Cóż, naszym przodkom nie brakowało fantazji!

Pierwszy łańcuch pojawił się dopiero w roku 1873 i początkowo napędzał... przednie koło. Dopiero pod koniec zeszłego wieku skonstruowano rower, w którym łańcuch napędza, "po bożemu", koło tylne. Zresztą wygląd dzisiejszych rowerów niewiele odbiega od tych z przełomu wieków. (Więcej informacji na ten temat w Krótkiej historii pierwszych rowerów.)

Rodzaje łańcuchów

Łańcuch Sachsa (10 KB) Zasadniczo spotykamy trzy rozmiary łańcuchów: najszerszy o szerokości 1/8" - stosowany w rowerach użytkowych, z charakterystyczną czarną zapinką do rozłączania, węższy 3/32", do niedawna stosowany w większości współczesnych rowerów z systemem przerzutek oraz najwęższy - wprowadzony w 1998 r. przez Shimano, do obsługi nowych 9-biegowych układów tylnej zmiany biegów. Ze względu na kolejne innowacje potentata Shimano ułatwiające zmianę przełożeń: UG, HG, IG (więcej można o nich przeczytać w rozdziale o kasetach), kształt i budowa poszczególnych łańcuchów może się nieco od siebie różnić. Np. te nadające się do obsługi systemów IG mają charakterystyczne łukowate wgięcia do środka blaszek łączących ogniwa. Większość dobrych łańcuchów obsługuje, najbardziej rozpowszechniony, system HG (mówimy, że jest z nim kompatybilna), jest giętka na boki, czyli potrafi dobrze pracować w skosie i trwała. Na rynku polskim najbardziej znane marki łańcuchów to: Shimano, Sachs i najdroższy, ale i najtrwalszy - Rohloff. W opinii większości użytkowników, najlepszymi walorami, przy umiarkowanej cenie cechują się łańcuchy Sachs.

Wymiana łańcucha

Nawet najlepszy łańcuch się zużywa. Powoli ścierają się jego sworznie, powiększają otwory w blaszkach, a całość wydłuża. Nie byłoby w tym jeszcze nic złego - wytrzymałość łańcucha zmniejsza się przez to niewiele - gdyby nie fatalny wpływ na stan koronek - im bardziej wydłużony łańcuch w stosunku do jego pierwotnej długości, tym szybsze ścieranie się zębów koronek. I tak trzeba przyznać, że jest to urządzenie wyjątkowo odporne - prawie cała "para" pedałującego cyklisty przenoszona jest za jego pośrednictwem, przypadki zerwania nie są zbyt częste, a dobrej jakości łańcuch będzie nam służyć przez kilka tysięcy kilometrów. Jak ocenić, kiedy nadaje się on już do wymiany? Niektórzy doświadczeni mechanicy stosują metody odciągania łańcucha na największej przedniej tarczy i obserwując wyłaniający się ząbek oceniają stan wydłużenia łańcucha. Zwymiarowany łańcuch (5 KB) W dobie "udziwnionych" tarcz (niektóre zęby tarczy mają specjalnie spiłowane zęby, by ułatwić zmianę biegów), nie jest to metoda polecana. Najprostszy i najpewniejszy sposób to pomiar jego długości przy pomocy linijki. We wszystkich nowych łańcuchach odległość między środkami sworzni dwóch kolejnych par ogniw wynosi 1" (1 cal = 25,4 mm; patrz rysunek). Wystarczy teraz zmierzyć długość dowolnej wielokrotności par ogniwek, np. pięciu, porównać z właściwą i zdecydować co robimy dalej. Przyjmuje się, że łańcuch wyciągnięty powyżej 1% jego nominalnej długości nadaje się już do wyrzucenia, choć niektórzy stosują bardziej lub mniej surowe kryteria. Osobiście, planuję jego wymianę, gdy długość dziesięciu ogniw zbliża się do 128 mm, a więc wyciągnięcie na tym odcinku dochodzi do 1 mm (w nowym wynosi ona 5*2,54=127 mm).

Niestety, sama wymiana łańcucha często nie wystarcza. Nowy łańcuch może, choć nie musi, przeskakiwać na częściowo zużytych koronkach. Najczęściej dotyczy to najmniejszych tylnych zębatek (siła ciągnąca rozkłada się na małej liczbie zębów), ale może także pojawiać się na innych. Warto wtedy "odczekać" 200-300 km jazdy. Na ogół, kaseta dopasuje się do nowego łańcucha i przeskakiwanie ustaje. Jeżeli uporczywie trwa, musimy niestety wymienić kasetę - w całości lub częściowo (patrz rozdział o kasetach) - a niekiedy także przednie tarcze. W tym momencie często zaczyna się gehenna kupujących spowodowana "perfidią" producentów. Niektóre kasety są rozbieralne i możemy do nich dokupić uszkodzone zębatki, inne nie i wtedy nie pozostaje nam nic innego jak kupno całego kompletu. Wówczas okazuje się, że kasety o szukanych wymiarach nie są już produkowane, albo ich jakość pozostawia wiele do życzenia. Podobnie, a nawet jeszcze gorzej, przedstawia się sytuacja w przypadku przednich tarcz. Niektóre są rozbieralne, teoretycznie wymienialne, ale już nie produkowane, inne występują w całości i wymiana jednej tarczy sprowadza się do kosztownej wymiany kompletu korb z nowymi tarczami. Koszmar! Producenci, łącznie z monopolistą - Shimano, robią wszystko aby na nas zarobić i... nie pozostaje nam nic innego niż kupowanie nowych, drogich zespołów. Niektórzy, bardziej uzdolnieni mechanicznie, mogą próbować reanimować zużyte koronki i tarcze poprawiając pilnikiem stan ich "uzębienia". Nie jest to jednak rozwiązanie łatwe, ani tym bardziej eleganckie.

Dla intesywnie jeżdżacych rowerzystów polecam jeszcze jedną, interesującą metodę. Istnieje kilka jej wariantów, ale optymalny wydaje się ten, podany w bikeBoardzie 7/2000. Od samego początku eksplatacji nowej kasety używamy trzech nowych, dobrej jakości łańcuchów. Po ok. 500-550 km, ale nie więcej, zdejmujemy łańcuch aktualnie używany i wybieramy najkrótszy z naszej kolekcji trzech. Może się bowiem zdarzyć - nawet przy identycznych modelach - że najkrótszy jest... ten właśnie zdjęty. Metoda wymaga pewnej skrupulatnosci, ale podobno znacznie (do 3 razy) wydłuża żywotność kasety i powinna nas uchronić od problemów przekakującego, nowego łańcucha. Niestety, można ją polecić do łańcuchów posiadających łatwo rozpinalne zapinki, np. Powerlink Sachsa, bowiem opisane w dalszej części częste rozkuwanie i skuwanie poprzez wypychanie sworznia może łańcuchowi zaszkodzić.

Rozpinanie łańcucha

A zatem kupiliśmy już nowy łańcuch i zamierzamy wymienić nasz stary, zużyty. Szerokie łańcuchy 1/8" wyposażone są w specjalną zapinkę, która ostatnio pojawiła się także w nowych łańcuchach Sachsa ("Powerlink" - patrz zdjęcie obok). Do rozpięcia (albo bardziej fachowo - rozkucia) typowych łańcuchów potrzebny jest specjalny przyrząd - rozkuwacz. Przyda się też w trasie, w przypadku pęknięcia łańcucha - wystarczy skrócić go o dwa ogniwa i możemy kontynuować wycieczkę. Rozkuwacz do łańcucha (10 KB) Spotyka się dwa rodzaje rozkuwaczy: "zwykły" oraz typu Shimano. Ten drugi (patrz zdjęcie obok), posiadający dodatkowe pokrętło regulacyjne jest dużo lepszy. Niedawno (maj 1999) nabyłem ów Shimanopodobny za jedyne 15 zł. Naszym celem jest wypchnięcie dowolnego sworznia. Wkładamy więc łańcuch w urządzonko, regulujemy pokrętło dociskające i kręcąc dźwigienką wypychamy sworzeń. W pierwszej fazie musimy użyć niemałej siły by go ruszyć. Potem idzie już łatwiej (10-12 obrotów), aż sworzeń zbliża się do końca. W tym momencie przerywamy pracę, wyciągamy łańcuch z rozkuwacza (niekiedy przychodzi to z pewnym trudem) i próbujemy go rozpiąć, wyginając energicznie na boki. Nie wolno nam do końca wypchnąć sworznia z ogniwa, gdyż jego ponowne włożenie jest mocno kłopotliwe. Po rozpięciu sworzeń powinien wystawać ok. 0,5 mm do wnętrza ogniwa. Jeżeli łańcuch nie daje się rozpiąć, wkładamy go znowu do rozkuwacza, wkręcamy pół obrotu, wyciągamy łańcuch i ponawiamy próbę jego rozpięcia...

Skuwanie łańcucha jest operacją podobną do rozkuwania. Łączymy prowizorycznie oba jego końce (teraz właśnie przydaje się owe 0,5 mm wystającego sworznia), zakładamy urządzonko - tym razem z drugiej strony - i kręcimy. Sworzeń musi się znaleźć na swoim normalnym miejscu. Sprawdźmy, czy równo wszedł, a w razie potrzeby, korygujmy jego położenie rozkuwaczem. Zobaczmy czy łańcuch zgina się bez oporów w miejscu łączenia. Jeżeli wyczuwamy nawet mały opór, spróbujmy energicznie powyginać go na boki, a gdy i to nie wystarcza, ponownie posłużmy się rozkuwaczem. Musimy doprowadzić do stanu, w którym nie jesteśmy w stanie wyczuć żadnej różnicy między skuwanym miejscem, a pozostałymi częściami łańcucha, inaczej ryzykujemy jego "złośliwe" przeskakiwanie.

Ustalanie długości łańcucha

W przypadku, gdy wymieniamy tylko łańcuch, albo inne wymieniane elementy (zębatki, tarcze) mają te same rozmiary co poprzednio, sprawa jest prosta. W nowym łańcuchu pozostawiamy dokładnie tę samą liczbę ogniw, co w starym (pomiar samej długości, ze względu na jego wyciągnięcie, może okazać się złudny). Nowe łańcuchy (116 ogniw) mają pewien zapas długości, gdyż przewidziane są do obsługi najbardziej skrajnych przypadków. Jeżeli jednak zmieniamy z jakichś powodów zębatki na inny wymiar, musimy dobrać optymalną do naszego napędu długość łańcucha. Spośród kilku istniejących sposobów najpewniejszy wydaje się następujący. Wrzucamy najmniejszą tarczę z przodu i najmniejszą zębatkę z tyłu (zestawienie nie stosowane w jeździe, ale w tym przypadku praktyczne). Układamy łańcuch na najmniejszej tarczy i najmniejszej zębatce, i trzymając oba jego końce, próbujemy go skracać, jeszcze nie spinając. Zauważmy, że wózek przerzutki układa się równolegle do podłoża, a nawet dolne kółko ustawia się wyżej niż górne. Nie zapominajmy, że ogniwa łańcucha możemy odejmować lub dodawać tylko parami. Optymalna długość to taka, przy której łańcuch jeszcze przechodzi swobodnie między kółkami, a dołożenie kolejnych dwóch ogniw powoduje pocieranie łańcucha o siebie.

Konserwacja

Łańcuch musi być regularnie konserwowany, inaczej żywotność układu napędowego staje się mocno zagrożona. Poza tym, ciężko pracując zasługuje z naszej strony na odrobinę troski :-) Żmudnej procedurze czyszczenia i smarowania łańcucha poświęcono osobny rozdział. Potrzeba matką wynalazków, wymyślono więc w końcu typ smarów, które - jak się wydaje - nie tylko smarują, ale przy okazji czyszczą.

Jednym z bardziej znanych jest White Lightning. Łańcuch nim smarowany nie wymaga prawie żadnej konserwacji, nie przykleja się do niego brud, kurz - wszystkie elementy układu napędowego pozostają czyste. Przekleństwo rowerzystów górskich: "godzina jazdy, dwie godziny czyszczenia" zamienia się w błogosławione: "godzina jazdy, pół godziny kontemplacji... przy piwie" :-). [Oby entuzjazm Andrzeja nie okazał się nieuzasadniony; okaże się za jakiś czas ;-) - przyp. Zbooya.]

11.09.00 23:15