Regulacja V-brejków

V-brake - co to takiego?

Prawie wszystkie współczesne rowery górskie i trekkingowe wyposażone są w hamulce typu cantilever. Cantilever po angielsku znaczy wspornik albo dźwignia, a nazwa dobrze oddaje zasadę działania tego typu hamulców. Wokół wystających z widelców sworzni (ang. pivots) obracają się ramiona hamulców, tworząc skuteczną w działaniu dźwignię napierającą klockami na boczne powierzchnie obręczy. Przy dobrze wyregulowanych hamulcach ich działanie jest bardzo efektywne. Zwróćmy uwagę, że w rasowych rowerach szosowych prawie nie spotykamy tego typu rozwiązań. Tu stosujemy inne: hamulce jedno lub dwuosiowe, ale ich skuteczność jest zazwyczaj niższa. Dlaczego więc nie można by skorzystać z idei cantilever w kolarkach? Na przeszkodzie staje względna "wiotkość" ich widelców - przy mocnym hamowaniu rozjeżdżałyby się na boki jak pręty z wikliny :-).

W połowie lat 90. firma-potentat Shimano, w swoich najwyższych grupach XTR i XT, wprowadziła pewną odmianę hamulców typu cantilever - słynne V-brake'i. Pomysł nie był nowy, ale jak to często bywa w naszym skomercjalizowanym świecie, został tylko w odpowiednim momencie wyciągnięty z szuflady. Nazwa została zastrzeżona - podobnie jak np. walkman - zatem wszyscy inni producenci, którzy szybko podchwycili ideę nazywają swoje V-brejki (dopuśćmy dla uproszczenia to dość "barbarzyńskie" spolszczenie) hamulcami o uciągu bezpośrednim (direct pull) albo od ich kształtu - typu V. Dziś większość, nawet tych najtańszych rowerów wyposażona jest w tanie V-brejki, a wszyscy ci, którzy ich jeszcze nie posiadają, chcą je koniecznie założyć. Czy słusznie?

Różnice między canti i V-brejkami

Unikając zbyt szczegółowych rozważań (zainteresowanych odsyłam choćby do Sheldona Browna), zastanówmy się czym różnią się tradycyjne hamulce cantilever - zwane dalej dla uproszczenia "canti" - od V-brejków, a przede wszystkim: jak te różnice wpływają na działanie obu typów hamulców i jakie z tego powinniśmy wyciągnąć wnioski. W canti główna linka ciągnąca, ta która wychodzi z klamki hamulcowej, ciągnie do góry - za pośrednictwem specjalnego strzemiączka - krótką linkę łączącą oba ramiona hamulca (nazwa "ramię" wydaje się bardziej obrazowa niż tradycyjna - "szczęka"). W celu uproszczenia wywodu, celowo pomijam techniczny sposób prowadzenia tej linki (osobne strzemiączko lub charakterystyczny łącznik z kółkiem). Jak łatwo sobie to wyobrazić - wystarczy prosta znajomość praw statyki - część siły ciągnącej przekazywana jest na ściskanie ramion, a część tracona na "niepotrzebne" wyciąganie do góry ramion hamulca i sworzni. Jednakże umiejętne manipulowanie wysokością zawieszenia strzemiączka, czy stopniem rozchylenia ramion hamulca pozwala na łatwą zmianę stosunku składowych tych sił (patrz Regulacja hamulców canti). Regulując ów stosunek możemy uzyskać, w zależności od potrzeb i upodobań, mniej lub bardziej "ostre" hamulce.

A jak to jest w V-brejkach? Tutaj linka ciągnąca dochodzi z boku i bezpośrednio, bez żadnych pośrednich przełożeń, ściska oba ramiona. Zatem cała siła włożona w klamkę (pomijam na razie regulację "przełożenia" występującą w samej klamce) przenoszona jest bezpośrednio na ścisk, stąd mówimy o "uciągu bezpośrednim". Hamulce charakteryzują się wielką siłą ścisku, ale nie mamy wpływu na jej wielkość. Pojawiły się pierwsze patenty, umożliwiające modulację tej siły, ale o ich przydatności - jak zwykle w takich przypadkach - zadecyduje życie. Jedyną możliwością regulacji siły hamowania, a raczej jej modulacji, jest zmiana stosunku długości ciągniętej linki do siły przenoszonej w samej klamce. Dlatego lepsze i droższe klamki do V-brejków posiadają dwa lub trzy ustawienia modulacji, a niektóre mają nawet płynną regulację. Niestety, zdarza się, że V-brejki, zwłaszcza w mokrych i błotnych warunkach, działają w sposób nieprzewidywalny. Ściskając klamkę początkowo nie odczuwamy żadnych efektów, aż do chwili, gdy zaskoczeni stwierdzamy, ze nasze koło jest już zablokowane. Nie trzeba nikomu uzmysławiać do czego to może prowadzić, zwłaszcza w sytuacjach delikatnych lub "paniki na pokładzie".

Pisząc powyższe wywody, nie chciałbym być posądzony o wrogość do V-brejków. W dobrych rękach sprawują się one doskonale, chciałbym jednak ostudzić nadmierny entuzjazm niektórych neofitów, bezkrytycznie zapatrzonych we wszystkie nowe rozwiązania techniczne. Nie ma róży bez kolców. Stare, poczciwe canti, trudniejsze w obsłudze i regulacji, dobrze ustawione, potrafią być nie mniej skuteczne niż V-brejki, a niekiedy - zwłaszcza w sytuacjach niebezpiecznych - uchronią nas od niechcianych lotów nad kierownicą.

Dlaczego nie wolno stosować klamek od canti do V-brejków?

Pytaniem często stawianym przez kupujących V-brejki jest: "Mam jeszcze dobre klamki od canti, czy mogę tylko wymienić same hamulce?". Odpowiedź brzmi: stanowczo nie! Wszystkie powyższe wady i niebezpieczeństwa V-brejków ujawnią się w dwójnasób. Niektórzy próbują to robić, nawet chwalą to rozwiązanie, ale tylko do czasu, a ściśle biorąc - do chwili, w której zmuszeni zostali do gwałtownego hamowania. Zainteresowanych znów odsyłam do Sheldona, ale tutaj pokrótce opiszę główną przyczynę utrudniającą powyższy "mariaż". Typowe klamki canti różnią się od klamek V-brejk uciągiem, a więc długością wybieranej linki w trakcie naciskania klamki. Średnio biorąc, typowa klamka canti, przy tym samym ruchu, wybiera prawie dwa razy mniej linki niż ta od V-brejków. Stosując zatem klamkę canti do V-brejków musimy albo prowadzić klocki blisko obręczy, albo pogodzić się z sytuacją, że hamowanie następuje dopiero po jej długim jałowym biegu. Gorzej, zgodnie z prostą zasadą fizyki, im mniejszy uciąg klamki tym większa wywierana siła (mówimy: mocniejsze przełożenie), siła ścisku będzie jeszcze większa i pojawi się nagle, przy małej możliwości jej kontroli. Myślę, że wystarczy tych argumentów dla "oszczędnych" nabywców V-brejków. Trudno, albo decydujemy się na kosztowną wymianę hamulców łącznie z klamkami (często zespolonymi z manetkami), albo... pozostajemy wierni canti, dobrze je przy okazji regulując :-).

Rodzaje V-brejków

V-brejki XTR z mechanizmem równoległego przesuwu (15 KB) Podobnie jak w tradycyjnych canti, wśród V-brejków możemy spotkać się z kilkoma rozwiązaniami technicznymi, mającymi również wpływ na sposób regulacji. Najwyższe grupy Shimano (LX dopiero od '99) umożliwiają równoległe prowadzenie klocków. W tym przypadku, przemieszczanie się klocka w nachylającym się ramieniu hamulca przypomina nieco ruch wózka przerzutki; podobna jest też jego zasada działania. W przeciwieństwie do rozwiązania klasycznego, klocki w trakcie zużycia ścierają się równomiernie, nie opadają w dół i raz dobrze ustawione, teoretycznie pozostają takie aż do ich zupełnego starcia. Niestety, rozwiązanie to ma też swoje wady. Równoległe prowadzenie wymaga zastosowania w hamulcu kilku dodatkowych punktów ruchomych, w których nieuchronnie - działają tu bowiem duże siły - powstają luzy. Niewątpliwie rozwiązanie to jest jednak godne polecenia dla osób nie lubiących zbyt często "grzebać" przy swoim rowerze.

V-brejki różnią się też sposobem mocowania klocków. W większości z nich klocek mocowany jest do ramienia pojedynczą śrubą imbusową, a odległość klocka od obręczy regulujemy podkładkami. W niektórych jednak (np. Shimano STX RC '99) klocek jest umieszczony tak, jak w przypadku canti, z cała wynikającą stąd niedogodnością jego ustawienia i regulacji. Oczywiście nie ma to żadnego wpływu na późniejszą pracę samego hamulca.

Podobnie jak canti produkowane są lepsze lub gorsze V-brejki, kształt ramion może być mniej lub bardziej "wysmukły", klocki twardsze lub miększe, droższe lub tańsze, bardziej lub mniej "kultowe" :-).

Zanim zaczniemy

Prawie wszystkie operacje wstępne są identyczne jak w przypadku regulacji hamulców canti, dlatego nie warto ich powtarzać. Zwróćmy uwagę na stan pancerzy, sworzni i klocków. Pamiętajmy, że ruch klocka i sposób ich ścierania (z wyjątkiem V-brejków z równoległym prowadzeniem) jest identyczny jak w canti. Co jakiś czas musimy sprawdzić czy klocek nie przesunął się już zbyt nisko w stosunku do obręczy.

Regulujemy

V-brejki Tektro (16 KB) W przeciwieństwie do canti, regulacja V-brejków jest czynnością dość prostą, zwłaszcza w typowych hamulcach, gdzie klocki mocowane są jedną śrubą. Całość możemy podzielić na dwa etapy: regulację wstępną i końcową. Zasada jest bardzo prosta: w momencie hamowania oba ramiona powinny być w miarę równoległe do siebie i do płaszczyzny symetrii roweru (tylko się nie czepiajcie, że rower nie jest doskonale symetryczny :-)). Niekiedy, biorąc pod uwagę wygięcie ramion, nie jest to takie oczywiste, ale pomogą nam w tym dwa odcinki proste znajdujące się na ogół blisko sworzni po wewnętrznej stronie ramion (patrz zdjęcie).

Na razie luzujemy linkę ciągnącą (śruba imbusowa przy ramieniu hamulca) i wstępnie ustawiamy właściwą pozycję klocków - każdego z osobna. Klocek powinien dotykać całą powierzchnią obręczy i być umiejscowiony mniej więcej pośrodku bocznej powierzchni obręczy, przy czym ramiona mają spełniać powyższą zasadę równoległości. Klocek przysuwamy lub odsuwamy od obręczy zamieniając podkładki znajdujące się po wewnętrznej i zewnętrznej stronie ramienia, a w przypadku mocowania typu canti - wciskając, mniej lub bardziej, jego trzpień. W tradycyjnych V-brejkach wystarczy nam jeden klucz imbusowy (na ogół 5 mm), w mocowaniach typu canti, prócz imbusa, musimy posłużyć się także kluczem oczkowym lub płaskim (na ogół 10 mm). Blokujemy tymczasowo śruby mocujące klocki.

Teraz przystępujemy do subtelniejszej regulacji końcowej. Dokręcamy do oporu śrubę baryłkową znajdującą się przy klamce hamulca, a następnie odkręcamy ją o kilka obrotów w lewo. Luzujemy śrubę blokującą linkę przy ramieniu hamulca (na ogół imbus 5 mm), ściskamy ręką oba ramiona, naciągamy linkę i dość mocno ją blokujemy. Wkręcamy śrubę baryłkową o 2-3 obroty i sprawdzamy prowizorycznie czy po naciśnięciu klamki hamulec "bierze" i w razie potrzeby naciągamy lub popuszczamy linkę przy ramieniu hamulca.

Odkręcamy śrubę baryłkową przy klamce w lewo, aż do momentu, w którym klocki zaczną się opierać o obręcze. Przekręcamy śrubę baryłkową nieco w prawo - klocki powinny już dotykać obręczy, ale nie wywierać na nią żadnego nacisku. W tym położeniu zabieramy się do precyzyjnego ustawienia pozycji klocków. Jak zwykle, w przypadku mocowania typu canti, przydałaby się trzecia ręka (jedna ręka blokuje imbus, druga dokręca nakrętkę kluczem oczkowym), ale przy pewnej wprawie obejdziemy się dwoma :-). Chcąc uniknąć późniejszych pisków i jazgotów, warto przody klocków (licząc w kierunku jazdy) przybliżyć do obręczy nieco bardziej niż ich tyły. Do tego celu doskonale posłuży nam jednogroszówka (nowa!), którą wkładamy pod tył klocka (możemy ja nawet prowizorycznie przykleić) i dociskamy tak zmodyfikowany klocek do obręczy. Niektóre fabrycznie nowe klocki wyposażone są już w specjalne wypustki, które zapewniają stosowną różnicę, a zatem możemy się obejść bez dodatkowych patentów. Tak jak w canti, uważajmy, by klocek w żadnym położeniu koła nie ocierał - nawet w niewielkim stopniu - o oponę. Licząc się z możliwymi luzami lepiej zostawić nawet pewien margines bezpieczeństwa. Klocek nie może być też umieszczony za nisko: będzie się wtedy nierównomiernie zużywał, a siła hamowania - mniejsza. Śruby mocujące klocki bardzo mocno dokręcamy.

Wkręcamy śrubę baryłkową przy manetce aż do uzyskania pożądanego, czy też preferowanego luzu klamki. Na ogół hamulce powinny zacząć działać, gdy klamka pokonała już 1/3-1/2 ruchu w kierunku kierownicy, ale nie ma tu sztywnych reguł i zależy to od naszych indywidualnych upodobać. Blokujemy nakrętką śrubę baryłkową, jeszcze raz mocno dokręcamy wszystkie śruby: te od klocków i tę blokującą linkę przy ramieniu.

Na koniec wyregulujmy symetrię obu ramion, tak aby po zwolnieniu odsuwały się na taką samą odległość od koła. Do tego celu służą małe śrubki z boku ramion. Przykręcając je śrubokrętem zwiększamy naciąg sprężyny i tym samym stopień odsunięcia danego ramienia, odkręcając - zmniejszamy go. Jeżeli kręcenie okaże się niewystarczające, możemy łatwo wypiąć sprężynę z zaczepu ramienia i odgiąć ją w palcach albo - w sposób bardziej pracochłonny - przestawić punkt zaczepienia w sworzniu (trzy dziurki).

Zabieramy zestaw kluczy, wybieramy się na małą przejażdżkę i... ewentualnie poprawiamy wszystko jeszcze raz. Po większej wycieczce dobrze jest sprawdzić czy nie przesunął się któryś z klocków. Warto profilaktycznie podociągać jeszcze raz wszystkie śruby mocujące klocki.

Komentarze

Niestety, grubość okładzin do V-brejków jest stosunkowo niewielka. Nie wiem, czy wynika to ze sposobu mocowania klocków - rozwiązanie na jedną śrubę nie zostawia wiele miejsca na grubsze klocki - czy jest to celowa polityka producentów zachęcających nas do częstej ich wymiany? Do tego dochodzi duża siła ścisku V-brejków, która nie oszczędza okładzin. W sumie, przy intensywnej jeździe, musimy się liczyć z częstą wymianą klocków.

Podobnie jak w przypadku canti, warto jest założyć booster, zwłaszcza na tylne koło. Boostery stosowane do V-brejków cechują się zazwyczaj większą sztywnością i ceną :-( niż te do canti.

Porozmawiajmy także o samej technice hamowania. Większość rowerzystów do hamowania używa dwóch palców, trzymając pozostałymi kierownicę. Gorąco wszystkich zachęcam do zmiany przyzwyczajeń i hamowania... jednym palcem, zwłaszcza posiadaczy V-brejków - często dysponujących nadmiarem siły potrzebnej do zablokowania kół. Nie tylko, że w ten sposób trudniej doprowadzić do ich blokady (zablokowane koło źle hamuje), ale tym samym znacznie poprawiamy modulację przykładanej siły. W razie potrzeby możemy zresztą łatwo ją zwiększyć. Zgodnie z prawami fizyki wystarczy bowiem przesunąć ręce bliżej końców kierownicy i naciskać palcem (najlepiej wskazującym) bliżej końca klamki. Zyskujemy także możliwość trzymania kierownicy aż czterema palcami - okoliczność bardzo pożądana przy szybkich, wyboistych zjazdach. A najważniejsze: w sytuacjach awaryjnych, gdy musimy się uciec się do rozpaczliwego hamowania, unikniemy lotu nad kierownicą. W swojej praktyce od lat używam tej metody. Tylko niekiedy, w wyjątkowo trudnych warunkach, przy powolnym zjeździe uciekam się do hamowania dwoma palcami.

Oczywiście, używamy obu hamulców równocześnie. W przeciwieństwie do technik stosowanych w jeździe szosowej, można nie oszczędzać hamulca przedniego. Niektórzy nawet zalecają większe hamowanie przodem, bowiem w normalnych warunkach, podobnie jak w motocyklu czy samochodzie, jest ono skuteczniejsze. W pewnych sytuacjach może jednak prowadzić do nieprzyjemnych skutków. Przy pokonywaniu ostrych zakrętów, gdzie łatwo o poślizg, albo wjeżdżając na piaszczyste lub żwirowe drogi, nie mówiąc już o piasku lub żwirze wysypanym na asfalcie, bardzo umiejętnie dozujmy nacisk na oba hamulce, a zwłaszcza ten przedni.

Przewidujmy! Wszędzie tam gdzie spodziewamy się możliwych komplikacji, trzymajmy palec na klamce zawsze gotowy do energicznego hamowania.

Na koniec dobra wiadomość dla posiadaczy V-brejków. Zerwanie linki hamulcowej nie powoduje - prócz utraty jednego hamulca - żadnych innych przykrych konsekwencji. W canti - pomimo zastosowania charakterystycznych "shimanowskich" łączników - zawsze istnieje groźba wciągnięcia linki i strzemiączka pomiędzy koło i widelec.

21.09.99 12:02