Leonardo czy nie? | Mniemany hrabia i jego célérifére | Drezyna barona | Wreszcie jakiś napęd | Niech żyją pedały! | Wielkie koła | Łańcuch to jest to! | Jeszcze parę drobiazgów
Leonardo czy nie?
W 1493 Leonardo da Vinci miał ponoć wizję wehikułu,
wyraźnie przypominającego rower. Pojazd miał dwa równej wielkości
koła ze szprychami, kierownicę, mechanizm korbowy, łańcuch i zębatkę.
Przedstawiający go rysunek pozostawał jednak w ukryciu przez wiele lat
i nie miał wpływu na powstanie roweru dobre trzy wieki później.
Szkic znaleziono wśród notatek Leonarda w 1974; ponieważ
jest niezbyt dokładny, jego wykonanie przypisuje się asystentowi
mistrza, imieniem Salai, choć autorem pomysłu był zapewne sam
Leonardo.
Trzeba jednak wspomnieć, że w 1997 Carlo Pedretti, historyk sztuki z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Los Angeles, stwierdził, że gdy badał rękopis w 1961, były w nim tylko dwa koła i kilka krzywych linii. Według niego jakiś fałszerz, - być może jeden z zakonników, którzy konserwowali rękopis w latach 60. - wzbogacił później rysunek o szczegóły przypominające dzisiejsze rowery. Wątpliwości mogłoby rozwiać zbadanie śladów kredki, ale po odnowieniu dokument został zalaminowany...
Jakkolwiek wygląda sprawa nieszczęsnego rysunku, Leonardo wielkim geniuszem był i basta! Wymyślił m. in. łożysko kulkowe i napęd łańcuchowy, choć przy ówczesnym poziomie techniki nie mógł nawet marzyć o praktycznej realizacji swoich pomysłów.
Mniemany hrabia i jego célérifére
Wedle niektórych źródeł francuski hrabia de Sivrac skonstruował
w 1765 dwukołowy pojazd zwany célérifére
(nie mylić z kaloryferem). Wehikuł - ponoć prezentowany Marii
Antoninie w Wersalu - miał drewnianą ramę przypominającą
konia i prawdziwe końskie siodło. Wspomina o nim po raz
pierwszy L. Baudry de Saunier w książce Histoire Général
de la Vélocipedie w 1891. Niestety, mija się z prawdą, gdyż
célérifére było w rzeczywistości rodzajem
powozu ciągniętego przez konie, a sam hrabia zwał się Jean-Henri
Sievrac i otrzymał jedynie francuski patent na sprowadzony z Anglii powóz.
Drezyna barona
Pierwszą napędzaną przez kierowcę maszyną dwukołową, na temat której zachowały
się jakieś przekazy, zbudował w 1816 baron Karl von Drais de Sauerbrun
(1785-1851). Prymitywną drewnianą machinę wprawiało się w ruch odpychając się nogami
od podłoża. Z początku baron ochrzcił wynalazek mianem Laufsmachine
("biegmaszyna"), później - od swego nazwiska - Draisine (czyli po polsku...
"drezyna").
Oryginalny egzemplarz zachował się do dnia dzisiejszego i można go oglądać w
muzeum miejskim w Karlsruhe. Ważąc 45 kg, osiągał maksymalną prędkość niewiele
ponad 10 km/h. Masę późniejszych modeli udało się zredukować do 20 kg,
a szybkości zbliżyły się do 15 km/h.
W 1817 von Drais przebył drogę z Mannheim do Schwetzinger w ciągu godziny, podczas gdy dyliżans pocztowy potrzebował na to cztery razy więcej czasu. Na dobrze utrzymanym trakcie, drezyną można się było poruszać pod górę z prędkością dorównującą piechurowi. Na suchej drodze po płaskim osiągano szybkość 15 km/h, spadającą jednak po opadach do 10-11 km/h, na zjazdach natomiast rozwijano pęd nie ustępujący cwałującemu koniowi.
Około 1818 drezyny stały się ulubioną zabawką arystokratów i dandysów.
W 1819 odbył się w Niemczech pierwszy wyścig tych pojazdów; na 10-kilometrowej
trasie z Monachium do zamku Nymphenburg zwyciężył niejaki Semmler.
Von Drais opatentował drezynę w Niemczech, zajął się produkcją i udoskonalaniem konstrukcji; wprowadził m. in. uruchamiany linką hamulec, wyściełane siodło o regulowanej wysokości, czy wreszcie - około 1825 - licznik odległości (!).
W 1819 W. K. Clarkson opatentował drezynę w USA. Choć wehikuł wywołał tylko przelotne zainteresowanie, rada miejska Nowego Jorku zdążyła uchwalić zakaz ich używania w miejscach publicznych.
W 1821 drezynowe szaleństwo praktycznie wygasło. Przyczyną niepowodzeń barona stała się słabość praw patentowych i z pozoru tylko prosta technologia produkcji. Niemal każdy producent powozów mógł wytwarzać własny pojazd - ale przeważnie robił to nieudolnie. Żeby drezyna działała właściwie, jeździec musiał siedzieć na tyle wysoko, by dosięgał ziemi jedynie przednią częścią stopy. Choć von Drais i jego licencjobiorcy wytwarzali dobrze skonstruowane maszyny wysokiej jakości, na rynku pojawiło się zbyt wiele tanich podróbek, których producenci nie rozumieli zasad dobrego projektowania. Von Drais nie stał się zatem bogaty, ale dalej projektował nowe wynalazki. W 1842 skonstruował pojazd szynowy, poruszany siłą mięśni, który miał być szybszy niż ówczesne lokomotywy - czyli to co dziś nazywamy po polsku drezyną. Niestety, umarł zgorzkniały i bez grosza przy duszy.
Wreszcie jakiś napęd
Jeżeli nie wierzyć w istnienie wyrobu podejrzanego rosyjskiego kowala
Artamonowa, to rower jako taki - czyli z
układem napędowym - zaistniał dopiero w 1839, kiedy Kirkpatrick Macmillan, 26-letni
podówczas kowal z Courthill w szkockim hrabstwie Dumfriesshire, zakończył trwające
cztery lata eksperymenty. Jego maszyna miała koła obite żelazem i choć z
wyglądu była lżejsza od Draisine, lekkością bynajmniej nie grzeszyła.
Ponieważ skręcane koło przednie miało średnicę 75 cm, a
napędowe tylne - 100 cm, rower mógł się poruszać całkiem
żwawo. Ostatni egzemplarz spośród wykonanych przez Macmillana padł
niestety pastwą płomieni; rekonstrukcję podobnego można oglądać
w Science Museum w Londynie. Najstarszy zachowany rower pochodzi
z 1845 i jest dziełem Szkota Gavina Dalzella.
Zamiast pedałów mocowanych bezpośrednio do koła, pojazd Macmillana miał z przodu dwa ruchome ramiona, od których szły pręty do obu stron tylnego koła. (Wyobraźcie sobie koła parowozu - tam jest nieco podobny mechanizm!) Jeździec opierał na nich nogi i wciskał na przemian jedno i drugie, wprawiając w ten sposób koła w ruch.
W 1842 Macmillan odbył podróż do Glasgow i z powrotem, osiągając na dystansie 229 km przeciętną prędkość niespełna 13 km/h. Na ulicy zebrał się spory tłum chcący oglądać dziwnego jeźdźca. Ponieważ w powstałym zamieszaniu poturbowano jakieś dziecko, kolegium ukarało Macmillana 5-szylingową grzywną za zakłócanie porządku publicznego. Wedle legendy sędzia był jednak tak zainteresowany pojazdem, że sam uiścił ową sumę w zamian za demonstrację jego działania. W drodze powrotnej Szkot założył się z woźnicą dyliżansu pocztowego Glasgow-Carlisle, że szybciej niż on dotrze do miejscowości Sanquhar - i wygrał! Umiejętność jazdy przekazał później swojej siostrzenicy, Mary Marchbank, która została w ten sposób pierwszą cyklistką.
Niech żyją pedały!Maszyna szkockiego kowala nigdy nie zdobyła popularności i pomimo kilku prób naśladownictw szybko wyszła z mody. Chociaż Macmillana można zatem uznać za wynalazcę roweru, pierwszy mechanizm, którego zasada działania przetrwała próbę czasu, był dziełem dwóch Francuzów: Pierre'a Michaux i jego syna Ernesta. W 1861 Pierre produkował w Paryżu wózki dziecięce. Wedle legendy do jego warsztatu przyszedł kapelusznik nazwiskiem Brunel, prosząc o naprawienie zepsutej "drezyny". Zainspirowany konstrukcją koła szlifierskiego Pierre Michaux zlecił swemu 14-letniemu wówczas synowi dorobienie do niej mechanizmu korbowego, mocowanego bezpośrednio do osi przedniego koła. Historia ta nie jest jednak poparta żadnymi dowodami, a jej bohaterowie opowiadali ją w różnych wersjach. Współcześni im twierdzili nawet, że Pierre nigdy nie wsiadł na żaden rower... Wydaje się, że więcej podstaw do przypisywania sobie tego wynalazku ma mechanik z fabryki Michaux, Pierre Lallement, który w 1866 wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, gdzie wkrótce otrzymał stosowny patent.
Bez względu na to, kto tak naprawdę jest twórcą roweru z pedałami, firmie Michaux należą się słowa uznania za skuteczne rozpropagowanie nowego wynalazku.
Pierwszy model Michaux ważył 50 kg, w późniejszych
konstrukcjach zredukowano masę o połowę. Drewniane koła obite żelazem
gwarantowały niezapomniane przeżycia na ulicznym bruku - stąd
przydomek "kościotłuka" (boneshaker; tłumaczenie Marka Utkina).
Stosunkowo małe koło napędowe (32-48 cali) pozwalało rozwijać prędkości
rzędu 10 km/h. Jeździec był wysunięty ponad tylne koło (28-32 cale
średnicy), co sprawiało, że pojazdem ciężko było kierować.
Choć w 1861 wyprodukowano tylko dwa takie wehikuły,
to w następnym - już 142. W 1868 dla rodziny Michaux pracowało ponad
300 robotników, wytwarzając codziennie od trzech do pięciu maszyn.
Wielkie koła
Przyczyną upadku francuskiego przemysłu rowerowego stała się
wojna z Prusami. Pałeczkę przodowników rozwoju przejęli teraz Anglicy.
Pod koniec lat 60. XIX wieku niejaki Rowley B. Turner namówił swojego wuja,
właściciela fabryki maszyn do szycia w angielskim Coventry na
wykonanie 400 egzemplarzy rowerów pomysłu Michaux. Miano je
wykesportować do Francji, jednak wybuch wojny sprawił,
że musiano je sprzedać w Anglii. Usprawnianiem prymitywnych pojazdów
zajął się James Starley, młody brygadzista z fabryki. Starley - nazwany
później "ojcem przemysłu rowerowego" - postawił sobie za cel zmniejszenie
masy potężnych welocypedów. W 1870 zbudował bicykl z wielkim przednim
kołem i malutkim tylnym, zwany pogardliwie "penny-farthing", od nazw
największego i najmniejszego z angielskich miedziaków.
We wrześniu 1871 skierowano do produkcji model "Ariel" z 48-calowym
przednim kołem i 22-calowym tylnym. Zbudowany z metalu rower
kosztował 8 funtów i ważył nieco ponad 23 kg. Żeby wykazać
zalety Arieli, Starley i drugi z konstruktorów, William Hillman,
przejechali na nich 100 mil (ponad 160 km) z Londynu do
Coventry w ciągu jednego dnia.
Grupa rowerzystów przejechała też na rowerach Starleya z Londynu
do John O'Groats - najdalej na północ wysuniętego skrawka Wielkiej
Brytanii - pokonując w ciągu 15 dni dystans 1110 km.
Średnica koła napędowego welocypedu wynosiła od 100 do 150 cm, stosownie do długości nóg właściciela. Dzięki dużemu kołu uzyskiwano na dłuższych trasach prędkości rzędu 20 km/h, a w sprincie nawet 40 km/h. Przeciętna masa rowerów wynosiła 25-30 kg, a 15-kilogramowe uważano za lekkie, choć do wyścigów torowych (popularniejszych w Anglii z uwagi na pogodę) budowano modele ważące sporo poniżej 10 kg!
Starley skonstruował także przekładnię, dzięki której jeden
obrót korby powodował dwa obroty koła. Masę kół udało mu się
obniżyć dzięki wykonaniu ich z żelaza i zastosowaniu naciągniętych
szprych drucianych. Z początku szprychy były wykonywane z jednego
kawałka drutu, przeplatanego przez otwory w obręczy i piaście;
dopiero w 1874 wprowadzono pojedyncze szprychy z nyplami.
Pomimo szykownego wyglądu, welocypedy były ciężkie i nieporęczne. Trudno było nad nimi zapanować przy niskiej prędkości, za to przy szybkiej jeździe pojawiały problemy z hamowaniem - większość maszyn nawet nie miała hamulca. Opony z pełnej gumy miały z kolei tendencję do zsuwania się z obręczy, co mogło mieć dla cyklisty skutki tragiczne. Uznawany dziś za całkiem zabawne zdarzenie, lot nad kierownicą - popularne OTB - stał się przyczyną ponad tysiąca zgonów! Wcale nie lepiej było, gdy cykliście nie udało się w locie oddzielić od pojazdu; połamane nogi niejednego skazały na kalectwo do końca życia.
Jeśli bicykl miał się stać naprawdę popularny, coś z tym trzeba było zrobić! Próbowano przenieść małe kółko na przód (model "Star"), ale sukces był tylko połowiczny - przy mocniejszym depnięciu w pedały leciało się teraz do tyłu...
Łańcuch to jest to!Rozwiązaniem okazały się: łańcuch i przekładnia, dzięki której koła mogły zachowywać rozsądną wielkość. Pierwszy taki rower zaprojektował Harry John Lawson w 1873. "Sussex Dwarf" posiadał dwa 23-calowe drewniane koła, z których przednie (!) było napędzane za pośrednictwem łańcucha. W 1879 tenże sam zaprojektował dla jednej z fabryk w Coventry model "Bicyclette", z 40-calowym kołem przednim, 24-calowym tylnym - napędowym - i półtorametrowym rozstawem osi. Z powodu niezbyt wyjściowego wyglądu publiczność szybko ochrzciła go mianem "krokodyla". Choć "bicykletka" nie zdobyła popularności, była ważnym ogniwem w historii rowerów.
Sukces stał się udziałem Johna Kempa Starleya (bratanka Jamesa) i serii rowerów "bezpiecznych" o nazwie... "Rover". Model z 1885 szybko stał się popularny dzięki pobitym na nim rekordom na dystansie 50 i 100 mil. Wkrótce potem wypuszczono model całkiem zbliżony do dzisiejszych bicykli, z bezpośrednio skręcaną kierownicą, kołami równej wielkości, czworoboczną (w zasadzie) ramą.
Jeszcze parę drobiazgów
Wczesne rowery miały opony z pełnej gumy, przez co jazda nie
należała do najprzyjemniejszych. Dopiero w 1888 John Boyd Dunlop,
weterynarz z Belfastu, wynalazł oponę pneumatyczną.
Ów wynalazek, w połączeniu z wprowadzeniem rowerów bezpiecznych,
wywołał w przemyśle rowerowym prawdziwy boom.
Kolejnym usprawnieniem była możliwość zmiany biegów. Przekładnię planetarną opatentowali Henry Sturmey i James Archer w 1902. Ich konstrukcje, początkowo dwu-, później trzybiegowe, montowane w tylnej piaście, ważyły poniżej kilograma. Zmiana biegów przy użyciu przerzutki, przesuwającej łańcuch z jednego trybu na inny, początkowo nie zdawała egzaminu z powodu błota na drogach; dopiero jakiś czas później przekonano się do tego mechanizmu.
Od lat 90. XIX wieku zasadnicza idea roweru nie uległa zmianie, choć wprowadzono wiele poprawek konstrukcyjnych: mocniejsze i lżejsze ramy, lepsze przekładnie i hamulce czy inne umiejscowienie siodełka. Żadnej rewolucji przez sto lat - nawet amortyzowane widelce mają już ponad wiek!
Powyższy tekst opracowano na podstawie dwóch głównych źródeł:
Bicyclopedii
i Encyclopaedii Britannica Multimedia Edition 98. Spore pasaże tekstu są
wręcz bezpośrednim tłumaczeniem jednego bądź drugiego.
Ilustracje pochodzą z tychże oraz m. in. z
zasobów firmy Corbis,
Bicycle Culture Center
i http://perso.infonie.fr/zouzou07/index19.htm.
 |
Tłumaczenie i opracowanie copyright © 1998-1999 by Szymon "Zbooy" Madej (ysmadej@cyf-kr.edu.pl) | 24.06.00 11:11 |