Obsługa sterów

Stery klasyczne i a-head | Wymiana i konserwacja sterów | Rozkręcamy | Skręcamy | Regulacja sterów

Stery... to dziwna i nieco denerwująca nazwa. Przecież rowerem się nie steruje! Jeszcze jeden przykład dość bezmyślnie i nieintuicyjnie dobranej nazwy, a jej jedyną zaletą jest to, że jest krótka. Na ogół, stery kojarzą się z żeglarstwem (patrz skojarzenia Alfera), niekiedy z przedsiębiorstwem, ale nie z rowerem! Czy nie lepsze byłyby, np. łożyska kierownicy? Anglosasi, jak zwykle, mają na to precyzyjne i samo mówiące określenie: headset (zespół główkowy :-)). Podobnie jest zresztą z innym terminem: suport. Ten prawdopodobnie pochodzi od francuskiego support (wspornik, podpórka). Identyczne znaczenie i pisownię ma support w języku angielski, choć anglosasi stosują raczej termin bottom bracket (dolna podpórka). Komu przeszkadzał "staropolski" korbowód? :-)

Zostawmy jednak te etymologiczne wątpliwości i przejdźmy do rzeczy. Sterami (niech już tak będzie) nazywamy komplet łożysk, wraz z niezbędnymi nakrętkami, podkładkami, uszczelkami, itp., umożliwiający skręt kierownicy. Rozróżniamy dwa rodzaje: stery klasyczne (tradycyjne) i typu a-head.

Stery klasyczne i a-head

Obie konstrukcje różnią się w istotny sposób od siebie. Zasadnicza różnica tkwi w sposobie mocowania wspornika kierownicy zwanego mostkiem lub fajką i samych łożysk:

Stery: [1] klasyczne i [2] a-head (8 KB)

W klasycznych (1), łożyska mocowane są dużą nakrętką (z kolei blokowaną kontrnakrętką) nakręcaną na gwintowaną końcówkę rury widelca. Mostek rzeczywiście przypomina fajkę; wsuwany jest do środka rury widelca, po czym blokowany od dołu specjalnym klinem lub stożkiem. Wkręcając dostępną od góry, charakterystyczną długą śrubę przesuwamy do góry klin, który rozpiera i tym samym unieruchamia rurę mostka.
A-head (2) jest nowszą konstrukcją (aż dziwne, że wprowadzono go dopiero kilka lat temu) i - w pewnym sensie - prostszą. Mostek radykalnie zmienia kształt, przestaje być fajką, a staje się ramieniem. Łożyska sterów są mocno blokowane samym wspornikiem - koniec z gwintem na rurze widelca, wiecznie odkręcającymi się nakrętkami i luzami na sterach.

A-heady mają sporo zalet w stosunku do sterów klasycznych; są lżejsze, nie rozkręcają się; są sztywniejsze i łatwiejsze w obsłudze, ale w praktyce - wynika to z samej konstrukcji - nie pozwalają na regulację ustawienia wysokości mostka. Teoretycznie można to robić dokładając lub ujmując podkładki, ale tak naprawdę to, przy raz ustalonej długości rury widelca, nasze pole manewru się kończy. W przeciwieństwie do nich, stery klasyczne umożliwiają regulację wysokości mostka w zakresie ok. 2/3 długości jego rury. Na samym mostku zaznaczony jest dopuszczalny poziom jego wysunięcia ponad główkę ramy.

Łatwo teraz zrozumieć, w jakich rowerach stosowane są oba systemy. A-headów używa się najczęściej w rowerach górskich, szczególnie z amortyzowanym widelcem, gdzie wymagana jest duża sztywność konstrukcji. Stery klasyczne spotykamy częściej w rowerach o charakterze turystycznym np. trekkingach, choć nie jest to regułą.

Wymiana i konserwacja sterów

Stery mają ciężki żywot. Nawet w czasie normalnej jezdy, nie mówiąc już o górskich szaleństwach, poddawane są ogromnym i systematycznym uderzeniom. Nieco łagodniej są traktowane przez amortyzowany widelec, ale wtedy na ogół warunki jazdy są o wiele trudniejsze. Najgorzej dostaje się dolnemu łożysku, a ściślej - bieżni pierścienia nakładanego na widelec. Tu najczęściej robią się charakterystyczne szczerby (tzw. zamek), powodujące nierównomierny obrót kierownicy. Nawet po zlikwidowaniu luzów przy kręceniu kierownicą pojawiają się zacięcia i często towarzyszące im trzaski i trzeszczenia. Nie ma rady - trzeba wymienić stery, w całości lub częściowo.

Drugim częstym powodem wymiany sterów jest kupno widelca amortyzowanego. Z powodów wymienionych wyżej, warto przy tej okazji przejść ze sterów klasycznych na a-heady.

Rozkręcamy

Najpierw ściągamy z wieszaka przy główce ramy linkę przedniego hamulca.

W przypadku a-headów luzujemy śrubkę (imbus widoczny po zdjęciu korka z góry mostka) zaciskającą specjalną płytkę rozporową (ustala ona wstępny docisk mostka); odkręcamy (jeżeli występują dwie boczne śruby, robimy to naprzemiennie) i zdejmujemy mostek. Teraz możemy wyjąć widelec. Uwaga na kulki!

Niekiedy pojawiają się kłopoty. Pomimo wykonania wszystkich czynności widelec wcale nie ma zamiaru wyskoczyć. Coś jeszcze go blokuje. Najczęściej sprawia to charakterystyczna, rozcięta, samoklinująca się podkladka, widoczna po zdjęciu od góry plastykowej pokrywki uszczelniającej. Skręcenie sterów powoduje wciśnięcie jej głębiej i dodatkową blokadę sterów. Możemy próbować delikatnie podwazyć ją wąskim śrubokrętem i wyłuskać z zakleszczającego ją rowka. Można także - zalecam dużą ostrożność - popsikać styk rury sterowej i podkładki płynem typu WD40 i za pośrednictwem drewnianego klocka wybijać widelec od góry. W razie napotkania trudności pozostaje nam do dyspozycji jedynie pierwsza, "dłubana" metoda.

W klasycznych sterach mamy trochę więcej roboty. Odkręcamy długą śrubę zaciskającą klin lub stożek rozporowy (dostępna również z góry mostka, często zasłonięta korkiem). Wykręcamy kilka obrotów i lekko uderzamy młotkiem w główkę śruby aż do momentu, w którym poczujemy, że wysunęł się klin rozporowy. Wyciągamy uwolniony mostek (czasem trzeba energicznie pokręcić kierownicą na boki, przytrzymując koło między nogami). Rozkręcamy dużym kluczem płaskim kontrnakrętkę i nakrętkę mocującą stery od góry. Wyciągamy widelec uważając na sypiące się kulki.

Całość czyścimy i przeglądamy. Zakładam, że wynik przeglądu jest negatywny, tzn. zdecydowaliśmy się na wymianę kompletu sterów (niekiedy można wymienić tylko poszczególne elementy, ale wymaga to znajomości w warsztatach rowerowych). Przy pomocy tępego, solidnego śrubokręta lub przecinaka wybijamy górną i dolną miskę z główki ramy oraz pierścień nałożony na widelec. Starajmy się robić to systematycznie, lekkimi uderzeniami, ciągle zmieniając miejsce przyłożenia "wybijaka".

Skręcamy

Nieco gorzej jest z nałożeniem nowych bieżni. Same miski (górna i dolna) nakłada się na ramę stosunkowo łatwo. W warsztatach stosowana jest do tego celu specjalna prasa, ale my, równie dobrze, poradzimy sobie przy pomocy młotka i klocka lub deski z twardego drzewa. Posmarujmy główkę ramy od środka, tam gdzie wejdą miski. Spokojnymi uderzeniami, starając się nie przekrzywiać misek, nabijamy je aż do oporu. Zdecydowanie trudniej jest osadzić na widelec pierścień z dolną bieżnią. Nawet nie zabierajmy się do roboty, jeżeli wcześniej nie dobierzemy pomocniczej rury o odpowiedniej średnicy! Wszelkie próby założenia pierścienia z bieżnią dobrej jakości (a więc twardą i kruchą), np. przy pomocy przecinaka, kończą się jej pęknięciem. Stosunkowo łatwo dobrać kawałek rurki hydraulicznej do średnicy 1 cala, gorzej do wymiarów oversize (1,125 cala) i 1,25 cala. Rurka powinna dobrze pasować, tak by jej średnica wewnętrzna odpowiadała średnicy wewnętrznej pierścienia, inaczej biada nam... Wyposażeni w odpowiednio długą rurę (musi być kilka centymetrów dłuższa niż rura widelca), przystępujemy do nabijania pierścienia. Zakładamy pierścień (bieżnią do góry :-)) na rurę widelca, pomocniczą rurę i uderzając poprzez nią młotkiem, osadzamy pierścień. Sprawdzamy, czy osiadł równo i do końca na całym obwodzie, gdyż w przypadku jakichkolwiek niedokładności nie będziemy w stanie dobrze wyregulować napięcia łożysk. Jeżeli nie dysponujemy stosowną rurą lub brak nam śmiałości, lepiej powierzyć całość operacji serwisowi rowerowemu!

Uff... najgorsze za nami. Na bieżnię nakładamy smar do łożysk, zakładamy od dołu kulki (luzem lub w wianuszkach) albo - w zależności od konstrukcji - wianuszki igiełkowe (takie małe tulejki). Wkładamy widelec, smarujemy wystającą część rury i nakładamy od góry wszystko co potrzeba: kulki, podkładki, nakrętki. Stery klasyczne wstępnie skręcamy, ale właściwą regulację odkładamy na później. Zakładamy mostek. W a-headach ustawiamy i blokujemy (śrubą widoczną od góry mostka) wstępne napięcie łożysk - widelec ma się kręcić lekko i bez luzów.

Regulacja sterów

Zakładamy koło. W a-headach ustawiamy prawidłową pozycję mostka w stosunku do przedniego koła i dokręcamy go na dobre (jeden lub dwa imbusy z boku mostka). W przypadku dwóch imbusów dokręcamy je w końcowej fazie naprzemiennie, po pół obrotu na każdą śrubę. Jeszcze przed ostetecznym dociągnięciem bocznych imbusów warto uderzyć kilkakrotnie kołem o podłoże - pozwala to na lepsze ułożenie się całości - pojawiający się luz musimy zlikwidować dokręcając górną śrubę regulującą naprężenie. Po wykonaniu ostatecznych dokręceń warto jeszcze dociągnąć o pół obrotu górną śrubę.

Ostateczne zamontowanie sterów klasycznych nie jest już takie łatwe. Musimy kupić lub pożyczyć specjalny płaski klucz do sterów (podobny do tego od konusów, ale dużo większy: rozmiar 36 i więcej) i duży klucz nastawny (lub drugi klucz do sterów). Jeżeli solidnie nie zablokujemy kontrnakrętki, stery będą nam się cały czas rozkręcać. Łapiemy więc kluczem płaskim dolną nakrętkę i skręcamy ją do oporu, a potem cofamy o pół lub nieco więcej obrotu. Widelec ma się kręcić swobodnie, ale nie może być luzów. Luzy najlepiej wykryć blokując mocno koło przednim hamulcem i poruszając rowerem do przodu i do tyłu. Zakładamy francuza na kontnakrętkę (górna nakrętka) i blokując płaskim kluczem dolną nakretkę, bardzo mocno zakręcamy. Tylko nie przekręćmy gwintu! Na koniec warto poprawić pozycję mostka w stosunku do przedniego koła i dokręcić na fest śrubę mocującą mostek (w razie potrzeby przedłużmy klucz imbusowy rurką). Sprawdzamy, czy nie ma luzów, albo czy stery nie są zbyt mocno skręcone. Najłatwiej się o tym przekonać, podnosząc do góry rower i przechylając go na boki. Jeżeli koło samoistnie nie przekręci się w pochylaną stronę, jest niedobrze: musimy popuścić napięcie sterów. Nowe stery mogą być skręcone nieco za mocno, choć bez przesady. Po kilku dniach jeżdżenia, gdy wszystko się ułoży, kierownica zacznie się już obracać bez oporów, a nawet może pojawić się niewielki luz, który trzeba szybko usunąć.

21.07.00 19:52