Charakterystyka | Konserwacja | Tuning | FAQ

Charakterystyka

Widelec o szerokim wachlarzu zastosowań, od ambitnej turystyki po ekstremalną jazdę w ciężkim terenie. Solidna budowa, duża sztywność boczna i odpowiednio duży skok zapewniają bezpieczne użytkowanie, nie bez znaczenia są też umiarkowane ceny i dostępność części zamiennych. Widelec może nie przypaść do gustu zawodnikom (zbyt duży skok i masa) oraz "aptekarzom" (masa).

Skok:	89 mm
Masa:	ok. 1800 g
Budowa:	Dolne golenie i podkowa z jednolitego odlewu magnezowego. Lagi i rura sterowa przykręcane lub wtłaczane w półkę. Adapter do hamulców tarczowych (i oczywiście do V-brake'ów).
Amortyzacja:	Sprężyna stalowa w jednej goleni i elastomery MCU w drugiej.
Tłumienie:	Otwarta kąpiel olejowa z możliwością regulacji tłumienia odbicia.

Oprócz wymienionej istnieje jeszcze wiele innych wersji Delty:

• Delta Pro (89 mm skoku, MCU/sprężyny, tłumienie powietrzne);
• Delta Comp (89/63 mm skoku, sprężyny, tłumienie otwartą kąpielą olejową);
• Delta HL (127 mm skoku, dwie półki, sprężyny, tłumienie powietrzne);
• Delta XL (127 mm skoku, dwie półki, sprężyny, otwarta kąpiel olejowa).

Konserwacja

Uwaga! Przed podjęciem jakichkolwiek operacji na amortyzatorze, zaleca się przeczytanie całości opracowania. Dzięki temu unikniemy sytuacji typu "Rozbrajając ten rodzaj bomby należy przeciąć przewód czerwony, uprzednio przecinając niebieski...". Niezbędna jest też instrukcja obsługi, a zwłaszcza schemat budowy widelca.

Materiały eksploatacyjne:
Oleje:	Marzocchi - 35 zł za 500 ml (ten bym polecał) Finish Line - 40 zł za 235 ml (droższy, jest go mniej, ale ładnie pachnie :-))
Smary:	RST - ok. 14 zł (na dwa smarowania) Rock Shox - ok. 24 zł (też na dwa smarowania) Finish Line - ok. 27 zł Nie zauważyłem, żeby specjalnie się różniły...

Aby nasmarować widelec, należy:

1. Zupełnie odkręcić pokrętła ugięcia wstępnego (kręcić tymi czarnymi na górze każdej goleni - patrz ilustracja). Odkręcamy je (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) przy użyciu specjalnego klucza, o kształcie formy do ciastek (trudno dostępny), albo "francuza" lub dużych kombinerek. Przy tym drugim sposobie radziłbym odkręcać przez szmatkę, żeby nie uszkodzić pokręteł. Gdyby odkręcanie szło bardzo opornie, należy poluzować śruby trzymające lagi w półce (dotyczy to wersji Delty z lagami wkręcanymi, a nie wtłaczanymi w półkę). Po odkręceniu pokręteł ukażą nam się odpowiednio: w lewej ladze szaszłyk elastomerowy, który możemy bez obaw wyciągnąć (nie należy go kłaść na obrusie), a w prawej sprężyna (należy uważać, żeby nie zachlapać siebie/podłogi/amortyzatora olejem).
2. Do smarowania nadaje się tylko zawartość lewej lagi (czyli obecnie elastomery, a potem ewentualnie sprężynki). Należy pokryć cały "szaszłyk" elastomerowy smarem, nie żałując sobie.
3. Jak zapewne zauważycie, w prawej ladze jest sprężynka i olej. Aby zupełnie wylać stary olej, trzeba kilka razy poruszać widelcem góra-dół (żeby wyciekł z tłumika). Wlewamy nowy olej (ilość jak w instrukcji [tj. 80 ml] + 5-10 ml) i gotowe!

Do prawidłowego działania w zupełności wystarczą kroki 1 i 2 raz na miesiąc i 3 raz na jakieś 40-50 godzin ostrej jazdy. Jeżeli zmienisz elastomer na sprężynki, to należy częściej odkręcać i sprawdzać, czy smar się nie wytarł.

Oczywiście mniej więcej co miesiąc (przy intensywnym użytkowaniu), a minimalnie dwa razy w sezonie, należy rozebrać amortyzator "do śrubki", przeczyścić i ponownie nasmarować wszystkie elementy. Wbrew pozorom, nie jest to operacja wymagająca znajomości podstaw czarnej magii. Oprócz standardowych narzędzi (imbusy 4, 6 i 8 mm, mały śrubokręt krzyżakowy, kombinerki, instrukcja amortyzatora, a zwłaszcza schemat budowy, oraz piwo) musimy być wyposażeni w następujące, "specjalistyczne" przyrządy:

• Klucz nasadowy 12 mm, wraz z ramieniem (długi). Klucz musi mieć taką średnicę, aby zmieścił się w ladze amortyzatora, natomiast ramię musi być na tyle długie, żeby wystawało z lagi i umożliwiało kręcenie.
• Klucz do ściągania podkładek sprężynujących (tzw. sagerów) lub kombinerki i trochę sprytu.
• W niektórych egzemplarzach (2 na 3 testowane) potrzebny będzie jeszcze klucz imbusowy 6 mm z otworem w środku albo w kształcie rurki. Jest on potrzebny do odkręcenia śruby w punkcie 7 demontażu (i przykręcenia w punkcie 6 montażu). Jak sprawdzić, czy będzie potrzebny? Odkręcamy śrubokrętem regulator tłumienia (na dole prawej goleni) i sprawdzamy, jakim kluczem bedzie można odkręcić ukrytą pod nim śrubę (nie odkręcamy jej). Dopiero gdy mamy już odpowiedni klucz, przystępujemy do demontażu.
• Długi imbus 8 mm. Dla wytrwałych: chodzimy po sklepach, aż kupimy. Dla MacGyverów: robimy taki klucz we własnym zakresie (patrz schemat obok). Potrzebujemy: 2 imbusy 8 mm; wytrzymałą rurkę o średnicy wewnętrznej minimalnie mniejszej od 8 mm; Poxipol, Distal lub inny klej o podobnych właściwościach. Jeden z imbusów łamiemy tak, aby otrzymać prosty kawałek (1). "Złamaną" stroną wbijamy go w rurkę (2) i osadzamy na kleju. Z drugiej strony rurki wbijamy drugi imbus (3) i również osadzamy na kleju.

Jeżeli mamy już potrzebne narzędzia, bierzemy głęboki oddech i zaczynamy demontaż.

1. Demontujemy linkę od hamulca (przedniego oczywiście).
2. Demontujemy przednie koło.
3. (Tylko dla wersji z lagami przykręcanymi.) Odkręcamy regulatory ugięcia wstępnego i wyciągamy elastomery i sprężynę. Odkręcamy śruby mocujące lagi w półce i oddzielamy cały amortyzator od półki, która wraz z rurą sterową zostaje w ramie (należy uważać, żeby nie zachlapać wszystkiego olejem z prawej lagi).
4. (Tylko dla wersji z lagami wtłaczanymi.) Demontujemy widelec z ramy (odkręcić korek ściągający stery, odkręcić i zdjąć mostek, wyciągnąć amortyzator uważając na łożyska zestawu sterowego). Dopiero teraz odkręcamy regulatory ugięcia wstępnego i wyciągamy elastomery i sprężynę (należy uważać, żeby nie zachlapać wszystkiego olejem).
5. Całkowicie wylewamy olej z prawej lagi. Trzeba kilka razy poruszać lagą góra-dół, aby olej całkowicie wypłynął z tłumika.
6. (Dla lagi, w której oryginalnie są elastomery.) Używając długiego imbusa 8 mm, przytrzymujemy nim śrubę znajdującą się wewnątrz tej lagi. Jednocześnie, przy pomocy imbusa 4 mm, odkręcamy śrubę znajdującą się na spodzie goleni, zaraz koło miejsca na ośkę koła. Jeżeli mamy wersję z lagami przykręcanymi do półki, to możemy już wyjąć tę lagę z dolnej goleni.
7. (Dla lagi z olejem.) Przy pomocy śrubokrętu demontujemy regulator tłumienia, znajdujący się na spodzie dolnej goleni. Używając nasadowego klucza 12 mm, przytrzymujemy nim śrubę znajdującą się wewnątrz tej lagi. Jednocześnie, przy pomocy imbusa 8 mm, odkręcamy śrubę znajdującą się na spodzie goleni (była przykryta regulatorem tłumienia).
8. Wyciągamy obie lagi z dolnych goleni.
9. Na dole każdej lagi są umieszczone sprężynujące podkładki (tzw. sagery). Delikatnie je usuwamy i wyjmujemy całe ustrojstwo z obydwu lag (ostrożnie, żeby nie pomylić kolejności i nie pogubić szeregu podkładek i uszczelek).
10. Demontujemy tłumik wyciągnięty z prawej lagi, trzymając kombinerkami rurkę (tę z gwintem na końcu), a kluczem 12 mm odkręcamy to, co wcześniej trzymaliśmy w ladze w punkcie 7. Tutaj należy zachować szczególną ostrożność, gdyż tłumik składa się z kilkunastu drobnych części.

Wszystkie części dokładnie czyścimy i szukamy ewentualnych uszkodzeń. Dajemy niewielką ilość smaru na górne i dolne uszczelki w goleni, lagi i tłumik (ustrojstwo z prawej lagi). Troszkę więcej smaru dajemy na wewnętrzną część górnych uszczelek znajdujących się w goleni. (Nie należy używać smaru na bazie litu, gdyż może on uszkodzić materiał, z jakiego są zrobione uczczelki.)

Gdy wszystko jest już wyczyszczone i nasmarowane, przychodzi pora na montaż.

1. Na ustrojstwo z lewej lagi wsuwamy wszystkie podkładki, które się na niej znajdowały.
2. Składamy tłumik (ustrojstwo z prawej lagi) - odwrotność punktu 10 demontażu.
3. Instalujemy dwa powyższe elementy w odpowiednich lagach.
4. Bardzo dokładnie zakładamy podkładki sprężynujące (sagery) w rowkach znajdujących się w dolnej części każdej lagi.
5. Wsuwamy górne lagi w dolną goleń (wymaga trochę cierpliwości).
6. Używając klucza 12 mm, przytrzymujemy nim śrubę w prawej ladze, a od dołu prawej goleni wkręcamy śrubę imbusową 8 mm. Przykręcamy regulator tłumienia (odwrotność punktu 7 demontażu).
7. Używając imbusa 8 mm, przytrzymujemy śrubę w lewej ladze, a od dołu lewej goleni wkręcamy śrubę imbusową 4 mm (odwrotność punktu 6 demontażu).
8. (Lagi wtłaczane w półkę.) Instalujemy widelec w ramie.
9. (Lagi przykręcane do półki.) Wsuwamy lagi w półkę i przykręcamy śruby mocujące.
10. Napełniamy prawą lagę ok. 80 ml oleju.
11. Do prawej lagi wkładamy sprężynę, a do lewej elastomery.
12. Wkręcamy pokrętła regulacyjne ugięcia wstępnego.
13. Jeżeli zostały nam jakieś części, to wracamy do punktu 1 demontażu :-(.
14. Sprawdzamy "na sucho", czy wszystko działa i nie cieknie.
15. Ubieramy kask i testujemy widelec w warunkach bojowych. Po powrocie konsumujemy piwo.

Tuning

Delta to już prawie to, co tygrysy lubią najbardziej: tłumienie olejowe i sprężyny. Czego tu się więc czepiać? - zapytają tygrysy. Otóż elastomerów! - krzykną chórem niektórzy i będą mieli rację, gdyż elastomery sprawują się świetnie, ale w Kalifornii. Kiedy temperatura spada, elastomer twardnieje i jakość amortyzacji znacznie sie pogarsza. Wydaje się, że jedynym rozwiązaniem jest wymiana elastomerów na sprężyny.

Zastosowałem w tym celu kombinację sprężyn z zeszłorocznych RST. Kosztują kilka złotych za sztukę i są dostępne u wszystkich autoryzowanych dealerów RST, a także w wysyłkowej ofercie Unibike. Oczywiście można stosować też wszelkie inne sprężyny, pod warunkiem prawidłowego dobrania ich średnicy i długości. Moje sprężynki ułożyłem następująco: na sam dół bardziej miękka, a im wyżej, tym twardsza. Na samą górę dałem kawałek elastomeru, żeby wyrównać wysokość (względem oryginalnego "szaszłyka" elastomerowego). Zdecydowanie poprawiła sie płynność pracy i wreszcie Delta zaczęła prawidłowo wyłapywać małe nierówności.

Nasuwa się pytanie: dlaczego kupować trzy sprężyny zamiast jednej, oryginalnej od Delty? Otóż kupując sprężyny o różnej twardości doskonale dobierzesz (zamieniając je miejscami) charakterystykę pracy widelca (chcesz mieć bardzo czuły - najmiększa na sam dół, twardy widelec - najtwardsza na dół).

   |  |
   |  | <------ elastomer wyrównujący wysokość
   ==== <------ podkładka
   \\\\
   \\\\ <------ sprężynka
   \\\\
   ====
   ////
   ////
   ////
   ====
   \\\\
   \\\\
   \\\\
   ====

Kolejnym problemem do naprawy było tłumienie. W zasadzie kręcąc regulatorem tłumienia (na dole prawej goleni; patrz ilustracja) można było ustawić tylko dwie pozycje: maksymalne tłumienie i zero tłumienia. Również łatwo zauważyć, że widelec po wymianie elastomerów na sprężyny stał się "szybszy". Prostym rozwiązaniem jednego i drugiego problemu jest wymiana oleju na gęstszy. (Ceny i typy olejów - patrz wyżej.) Ja zamiast proponowanego 15W wlałem początkowo 25W, a potem nawet 40W. Dzięki temu można teraz płynnie regulować tłumienie w całym możliwym zakresie ruchu pokrętła regulacyjnego. Do proponowanych przez instrukcję 80 ml oleju można spokojnie dodać ok. 5 ml, ale to już jest drobiazg.

FAQ

Czy do wymiany oleju trzeba wyjmować tłumik?

Nie trzeba.

Co to jest sag?

Ugięcie wstępne widelca. Jeżeli siądziesz na rowerze, to widelec powinien się ugiąć pod twoim ciężarem o około 15-20% skoku.

Co zrobić, jeżeli sag jest za mały?

Zmniejszyć napięcie wstępne sprężyn/elastomerów pokrętłami, kręcąc w stronę "-". Jeżeli to nie pomaga, to należy wymienić sprężyny/elastomery na bardziej miękkie. Jeżeli sag jest za duży, postępujemy dokładnie na odwrót (kręcimy w stronę "+" lub wymieniamy sprężyny/elastomery na twardsze).

Jakich sprężyn użyć do tuningu?

Jest kilka możliwości. Ja polecam kilka mniejszych sprężyn o różnej twardości, np. od RST Mozo, RST 461 DH itp. Można też użyć sprężyny do Delty, ale wtedy mamy ograniczoną możliwość ustawienia twardości widelca.

Co to jest efekt pływania?

To wynik zbyt miękkich sprężyn i/lub za małego tłumienia. Duża część energii pedałowania jest wówczas pochłaniana przez amortyzator i właściciel wraz z rowerem buja się góra-dół.

Co to za parametr 15W, 25W itp. przy olejach?

Oznaczenie gęstości takowego - im większa liczba, tym gęstszy olej.

Co to jest sztywność boczna amortyzatora? Czy chodzi o reagowanie na skręty kierownicą?

Ogólnie chodzi o to, żeby amortyzator jak najmniej się odkształcał przy wszelkich manewrach. Obie golenie powinny zawsze być równoległe względem siebie.

Jakim kluczem odkręcić regulatory ugięcia wstępnego?

Najlepiej kupić specjalny klucz, wyglądający jak forma do ciastek. Mają go tylko w niektórych sklepach i bardzo ciężko go dostać. Całe szczęście, że można sobie poradzić większymi kombinerkami lub "francuzem".

Czy to normalne, że amortyzator "poci się" olejem koło regulatora tłumienia?

Minimalny wyciek jest rzeczą normalną i nie ma co zawracać sobie nim głowy.

Copyright © 1999 by Tomasz "Holmes" Gadowski (holmes@free.com.pl) Ilustracje na podstawie materiałów z reklam i stron RST USA Opracowanie Szymon "Zbooy" Madej (ysmadej@cyf-kr.edu.pl) 1999

24.06.00 11:13