Zalety i wady | Częściowy upgrade

Gdy dawno, dawno temu kupowałem swoją pierwszą "kolarkę", przy tylnej piaście dumnie lśniły "aż" cztery tryby. Czułem sie wyróżniony, bowiem inne, bardziej "stateczne" rowery miały ich tylko trzy. Mówiło się co prawda, że prawdziwi kolarze, wyposażeni, w nieosiągalny dla zwykłego śmiertelnika, osprzęt Campagnolo, dysponują aż pięcioma trybami, ale wówczas, dla mnie - rowerowego amatora - już cztery stanowiły powód do niemałej dumy. Posiadanie dwóch biegów z przodu i czterech z tyłu, co razem teoretycznie dawało osiem niezależnych przełożeń, wydawało się wielkim luksusem.

Dziś w najtańszych rowerach młodzieżowych, najmniejsza liczba tylnych zębatek wynosi sześć, a wkrótce powiększy się do siedmiu. W 1999 r. firma Shimano, w swojej najniższej grupie osprzętowej Tourney wprowadziła jako standard siedem przełożeń, a w trzech najwyższych grupach Deore - dziewięć. Przypomnijmy, że na początku lat 90. w najwyższych grupach rowerowego monopolisty obowiązywał 7-tryb, który panował bodajże do roku 1995, wyparty następnie przez 8-tryb i wkrótce potem - 9-tryb. Trwają usilne prace nad wprowadzeniem napędu 10-rzędowego, który - jak się przynajmniej wydaje - wyznacza kres dalszemu powiększaniu liczby biegów w klasycznym napędzie, opartym o wielotryb i zewnętrzną przerzutkę. Może nie tyle z powodów technicznych, bo zawsze można sobie wyobrazić jeszcze węższy łańcuch i bliżej siebie położone zębatki, ale z powodów bardziej zasadniczych. O wadach spowodowanych dokładaniem kolejnych biegów piszę w dalszej części, tu podkreślę tylko dwa elementy, o których dalej już mówić nie będę. Rosnący koszt oraz stopień złożoności i trudności z obsługą napędu znacznie przekraczają ewentualne zyski użytkowe; coraz poważniejszy staje się także problem dublowania przełożeń. Powszechnie wiadomo przecież, że posiadanie trzech tarczy z przodu i dziewięciu trybów z tyłu bynajmniej nie oznacza, że dysponujemy 27 różnymi przełożeniami, ale tylko... 14! Łatwo się o tym przekonać, posługując się choćby kalkulatorem przełożeń.

Zalety i wady

Zastanówmy się przez chwilę, jakie są zalety i wady zwiększania - przynajmniej od pewnego poziomu - rzędowości napędu. Czy korzyści płynące z posiadania większej liczby biegów nie wynikają bardziej z naszej świadomości niż stanu faktycznego? A może cały ten "postęp" ma dla producentów charakter czysto propagandowy, w którym liczy się przede wszystkim chęć przyciągnięcia klienta i pokonania konkurencji. W tym sensie powiększanie liczby biegów może być postrzegane jako niezły efekt reklamowy. Na początek przeanalizujmy konkretne zestawienie trzech typowych kaset (podano liczbę zębów dla kolejnych trybów) dla najczęściej obecnie spotykanego napędu typu micro-drive, czyli małego rozstawu tarcz przednich (na ogół 42-32-22):

11 - 13 - 15 - 18 - 21 - 24 - 28		dla 7-ki
11 - 12 - 14 - 16 - 18 - 21 - 24 - 28 lub 11 - 13 - 15 - 17 - 20 - 23 - 26 - 30		dla 8-ki
11 - 12 - 14 - 16 - 18 - 21 - 24 - 28 - 32		dla 9-ki

Na wstępie warto uświadomić sobie dwie oczywiste zależności. Po pierwsze, im większa jest rzędowość naszego bazowego napędu, tym mniejsza potencjalna korzyść przy przejściu o jeden stopień wyżej (1/8 < 1/7 :-)). Po drugie, ze względu na konkretną (matematycznie mówimy "dyskretną", w przeciwieństwie do "ciągłej") liczbę zębów poszczególnych trybów, nie da się równomiernie podzielić "zysku", jaki uzyskujemy dokładając do napędu kolejny bieg. Widać to dobrze porównując 7-kę z pierwszą wersją 8-ki. Obie kasety mają te same skrajne przełożenia: 11-28, a poprawa "liniowości" zmiany biegów następuje jedynie w dwóch miejscach. Innymi słowy, przy wszystkich siedmiu (o jeden mniej niż wynosi rzędowość napędu) zmianach biegów z tyłu tylko dwukrotnie, w stosunku do starego 7-biegowego napędu, poczujemy łagodniejszy przeskok. Porównując 7-kę z drugą wersją 8-ki widzimy, że poprawa liniowości przełożeń jest tym razem minimalna, poszerzono za to górny zakres "młynka" do 30-tu. Z kolei 9-ka to nic innego, jak pierwsza wersja 8-ki z dołożonym miękkim biegiem 32, dzięki któremu łatwiej poradzimy sobie na stromych podjazdach. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że występuje wiele różnych wariantów kaset: zakres wysokich przełożeń (małe zębatki) może być zmniejszony kosztem niskich, np. najmniejsza zębatka w 8-ce ma 12, a największa - 32 zęby; dla drugiej wersji 8-ki występuje, wymagająca specjalnej przerzutki o dłuższym wózku, tzw. wersja megarange, gdzie największa zębatka ma rozmiar 34 (w miejsce 30), itp. Ba, teoretycznie możemy sami zbudować własną kasetę o ulubionych zakresach i wielkościach poszczególnych trybów i to dla wszystkich trzech rzędowości. Problem może stanowić jednak kupienie luzem pojedynczych, wybranych przez nas rozmiarów zębatek. A zatem, wracając do pytania, czy warto powiększać liczbę biegów, wydaje się, że zysk jaki osiągamy przechodząc z 7-ki do 8-ki jest stosunkowo niewielki, bardziej odczuwalny dopiero w napędzie 9-rzędowym.

A wady? Czy coś tracimy dorzucając kolejne biegi? Niestety tak. W przypadku przejścia z napędu 7-rzędowego na 8-rzędowy, prócz wymiany bębenka piasty na inny szerszy, musimy przecentrować koło, czyli przesunąć obręcz na prawo w stosunku do jego podłużnej osi symetrii. Oznacza to jeszcze większe naprężenie, już i tak bardzo napiętych, niemal pionowych, "prawych" szprych tylnego koła i poluzowanie "lewych" z wszelkimi, łatwymi do wyobrażenia konsekwencjami dla pracy i trwałości koła. Efekt ten tylko częściowo łagodzi wymiana obręczy na niesymetryczną (pomysłu Ritchey'a). Z tych właśnie m. in. powodów, Shimano, wprowadzając napęd 9-biegowy wyraźnie zmniejszyła odległości między trybami (patrz tabela). Wówczas, co prawda, przejście z 8-ki na 9-kę nie wymaga zmiany bębenka, a zatem przecentrowania koła, ale wymusza stosowanie specjalnego, wąskiego łańcucha. Zwiększa to możliwość jego zerwania i utrudnia pracę napędu w warunkach błotnych, zmniejsza jego trwałość i niezawodność, tudzież utrudnia regulację. Coś za coś.

Jakie możemy wyciągnąć wnioski z powyższych rozważań? Przy kupnie nowego roweru nasze możliwości wyboru liczby biegów są znikome. Wiadomo, czy nam się to podoba, czy też nie, współczesne najlepsze napędy są 9-biegowe, a w niedalekiej przyszłości najpewniej będą one 10-biegowe. Ale co radzić dotychczasowym posiadaczom 7-ek czy 8-ek? Czy mają pokusić się o kosztowny upgrade napędu? Pamiętajmy, że prócz samej kasety i bębenka (przy 7-ce), musimy wymienić gripy lub manetki - często zespolone z klamkami, łańcuch (przy przejściu na 9-kę), a najlepiej także, choć niekoniecznie - przerzutkę. Moim zdaniem, gra nie warta zachodu. Inny poważny argument, podnoszony przez zwolenników upgrade'u, dotyczy dostępności części. "Nowe napędy wyznaczają standard" - powiadają - "już niedługo, dobrej jakości komponenty dla starszych napędów będą niedostępne w sklepach". Argument nie pozbawiony słuszności, choć ostatnio sytuacja na rynku jakby się poprawiła. Pomijając produkcję innych, konkurencyjnych do Shimano firm, pojawiły się w miarę "twarde" (HG70) kasety Shimano 7-ki, a nawet pojedyncze zębatki do napędów 7- i 8-rzędowych. Nieco gorzej przedstawia się dostępność dobrych manetek i gripów, ale i tu często można trafić na dobre okazje. Ostatnio (listopad '99) kupiłem nowe 7-biegowe klamkomanetki Rapid Fire Shimano XT (do canti) za jedyne 40 zł. A zatem, o ile tylko nie zmusza nas do tego konieczność, eksploatujmy nasze stare napędy. Pomijając brak wątpliwych korzyści, które oferują nam nowe napędy, zaoszczędzimy niemało pieniędzy.

Częściowy upgrade

Co jednak robić, gdy awaria zmusza nas do wymiany manetek, np. z 7-biegowych na 8-biegowe? Czy nowe manetki dobrze obsłużą starą kasetę? Albo sytuacja odwrotna: na razie nie stać nas na wymianę, wciąż jeszcze dobrych, manetek 7-biegowych, ale zmieniliśmy kasetę na 8-kę z odjętą najmniejszą zębatką? Czy tak zmodyfikowany napęd da się prawidłowo wyregulować? Do odpowiedzi na wszelkie podobnego typu pytania, pomocna będzie tabela pochodząca ze strony rowerowego gawędziarza Sheldona Browna:

Zwróćmy uwagę na kilka istotnych szczegółów. Różnica w odległościach między trybami w kasecie Shimano 7-biegowej i 8-biegowej jest co prawda nieduża, ale jednak istnieje: 5,0 mm i 4,8 mm, natomiast wyraźnie rośnie dla kasety 9-biegowej: 4,34 mm. Grubości zębatek we wszystkich trzech rodzajach kaset (z wyjątkiem systemu IG) są do siebie zbliżone, różnią się za to grubości podkładek dystansowych.

Jakie więc wnioski płyną z lektury powyższej tabeli? Widać, że nie da się dobrze "pożenić" ze sobą manetek i kaset pochodzących z różnych rodzin. Nawet w przypadku 7- i 8-biegowych, różnice w odległościach - pojedynczo niewielkie - kumulują się i dla całej kasety przekraczają wartość 1 mm - wielkość wystarczająca, by przerzutka odmawiała pracy dla skrajnych przełożeń. Doświadczeni mechanicy twierdzą, że mimo wszystko udaje się w miarę poprawnie wyregulować manetkę 7-biegową z kasetą 8-biegową, ale nie na odwrót. Nic natomiast nie przeszkadza dokonać "drobnej" przeróbki naszej kasety. Wykorzystując fakt, że grubości zębatek są do siebie bardzo zbliżone, wystarczy tylko wymienić podkładki dystansowe. Pamiętajmy, że prawie każdą kasetę można łatwo rozłożyć na czynniki pierwsze. Czasem poszczególne tryby skręcone są długimi śrubkami, przeważnie jednak kaseta składa się z kilku luźnych najmniejszych zębatek i pakietu, w którym pozostałe zębatki złączone są przy pomocy nitów. Te łatwo można wybić i ponownie wbić. Ich znaczenie jest zresztą zupełnie pomocnicze.

Powyższe uwagi dotyczą wyłącznie posiadaczy napędu typu Shimano, w których stosunek uciągu linki przez manetkę do ruchu wózka przerzutki wynosi 1:2. W bardziej komfortowej sytuacji znajdują się użytkownicy systemu ESP firmy SRAM, a więc gripów i przerzutek SRAM 5.0, 7.0, 9.0. Jak wiadomo, firma ta wprowadziła rozwiązanie typu 1:1 (ESP), gdzie uciąg linki jest równy ruchowi przerzutki. Daje to dwukrotnie większą tolerancję regulacji przerzutki i dopuszcza "zakazane" powyżej kombinacje. Na przykład wg opinii Michaua kombinacja 8-biegowego gripshifta SRAM 7.0, przerzutki SRAM 9.0 oraz 7-biegowej, bez żadnych przeróbek, kasety Shimano pracuje bez zarzutu.

Co więc robimy? Ustalamy, jakie podkładki dystansowe będą nam potrzebne. W niektórych sklepach lub warsztatach rowerowych można dokupić osobno podkładki do kaset 7- i 8-biegowych, np. ze starych zużytych kaset. Zapewne nieodzowna okaże się pomoc suwmiarki. Przy okazji przeróbki kasety możemy też pokusić się o modyfikację jej "składu", a więc wymianę jednej lub więcej zębatek na bardziej nam odpowiadające. Szczególnie interesująca wydaje się być wymiana największej zębatki na bardziej "miękką", np. 28 na 30. Uważajmy jednak na system nacięć. W systemie HG, niektóre zębatki (np. 15-ka) mogą mieć, w zależności od rozmiarów sąsiednich trybów, aż trzy rodzaje nacięć. Ewentualna pomyłka bynajmniej nie prowadzi do katastrofy, ale zmiana biegów może okazać się mniej płynna niż dotychczas. Rozbieramy więc kasetę na czynniki pierwsze i składamy z nowymi podkładkami. Uważajmy na zachowanie właściwej pozycji trybów względem siebie (wytłoczone strzałki). Skręcamy śrubkami lub nitujemy. Jeżeli nity okazują się za długie, piłujemy je i lekko zaklepujemy. Niekiedy pozostałe dwie lub trzy luźne zębatki (w zależności od konstrukcji) mogą nie mieć podkładek dystansowych albo mieć inną szerokość. Wtedy możemy próbować - w zależności od potrzeby - podszlifować je lub dołożyć inne stosowne podkładki, albo wreszcie zostawić takie jakie są. Różna, w stosunku do pozostałych, szerokość pomiędzy dwoma lub trzema zębatkami nie powinna mieć większego wpływu na końcową regulację przerzutki. Jeżeli przerabiamy kasetę 7-biegową na 7-biegową, ale o dystansach z 8-ki, musimy jeszcze dołożyć podkładkę pomiędzy największą koronkę i ograniczniki bębenka. W przeciwnym wypadku kaseta będzie miała duży luz.

Copyright © 1999 by Andrzej Oziębło (ypoziebl@cyf-kr.edu.pl) Zhateemelował i zamieścił Szymon "Zbooy" Madej (ysmadej@cyf-kr.edu.pl)

9.12.99 11:52